领先半步，成了华为问界的秘籍_问界科技有限公司

来源：36氪

“以销量论英雄”，始终是汽车行业的游戏规则。

2022年，销量排名前五的造车新势力，都实现超过了10万辆的交付量。其中，哪吒汽车以15万辆的成绩位列第一，其次是理想汽车的13.3万辆、蔚来的12.2万辆、小鹏汽车的12万辆，以及零跑汽车的11.1万辆。排在第六名的问界，交出了7.6万辆的成绩。

初看排名和交付量数据，会让外界认为问界掉队了。

但如果抽丝剥茧会发现：问界的7.6万辆年交付量，虽然数量绝对值不高，但作为一家新品牌首年交付量已经刷新了行业记录，远超其他新势力首年的销量。况且，问界真正意义上的交付周期，只有10个月时间。这就好比，其他新势力抢先起跑，问界奋起直追。

不过也有偏激的观点认为，问界表面上看起来是“来得太晚了”、“跑得太慢了”。但纵观汽车行业，后来者居上的故事并不少见，像比亚迪和特斯拉都是汽车市场的“后来者”，但他们通过近十几年坚持技术投入与创新，才成为今日的行业头部。

如今的问界，似乎也有了那股劲头。

3月8日，在官方微博、微信等多个社交平台的宣发中，问界品牌首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语。对此，华为方面回应称，HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。

“华为问界”，来得正好。

厚积薄发，问界的第一年

2022年，问界的第一个交付年。

这一年，无论是市场大环境还是新能源细分市场，都面临着不小的压力。从数据来看，2022年的新能源乘用车市场，如果只看销量，增长率虽然高达90%，但不及2021年的增幅（145%）。而且细分市场的马太效应呈现出缓慢加速的态势，排名前10家的企业贡献了新能源汽车销售总额的86.2%。这意味着，新品牌突围的难度和挑战不同于早年的“开荒阶段”。

值得庆幸的是，问界这一年稳扎稳打，迈出了量产交付的第一步。自2022年3月正式交付以来，问界M5仅仅用87天就创下交付量破万的纪录，速度远超其他新势力车型。“蔚小理”中交付破万最快的小鹏P7用了160天；理想ONE交付破万用了195天；蔚来ES6则是185天；此前刷新交付破万最新纪录的极氪001也用了110天。

在年度交付量数据上，问界系列首年就实现累计交付超过7.6万辆的成绩，并成为成长最快的新能源汽车品牌。作为对比，理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车和哪吒汽车首年成绩分别为32624辆、16608辆、11348辆和11212辆——而第一年就完成7.6万辆交付量，这佐证了问界两大基础能力已经打牢。

其一，是渠道扩张初见成效。

根据杰兰路咨询的数据，截至2022年三季度末，问界售前职能网点就已经突破了1,000家，较二季度末新增了430家，新覆盖城市53个，渠道拓展速度在一众新势力品牌中遥遥领先。虽然，门店数量不能与交付量直接划等号，但对于一家新品牌而言，其品牌认知度往往是需要一步步建立起来，仅凭网上的测评内容和线上发布会，就让用户掏几十万买车，这不现实。

从门店类型来看，问界的线下门店主要包括两大类：一是体验中心，仅有售前职能，包括试驾、汽车及相关产品销售；二是用户中心，主要为售后与交付职能，也兼具售前职能，具体包括试驾、汽车及相关产品销售、新车交付、保养维修。

本质上，通过华为遍布全国的销售渠道，能让问界更快触达用户。同时，服务标准也向华为看齐，提供超高品质的服务体验，改变传统汽车行业4S店和经销商体系的混乱定价策略和销售模式。

相比销量数据，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东似乎更在乎服务质量，“我们最关注用户体验，看用户的评价，我们的用户满意度NPS值非常高，这一点很重要。我管终端的时候，我不关注KPI，我关注的是NPS，就是用户净推荐值。用户买了之后喜欢，向自己的朋友推荐，这一点很核心。我们的推荐值达到70%，业界的水平只有40%左右，BBA也只有40%左右，我们达到了70%。

其二，跑通了供应链体系。

华为问界是华为全场景战略在智慧出行领域的进一步延展，华为与合作伙伴共同进行产品功能定义、ID设计、软硬件开发、销售渠道、品牌营销等全价值链打造。这其中，就包括了目前的HarmonyOS鸿蒙座舱、HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI SOUND等核心技术的赋能。

在品牌诞生一年时间里，问界共推出了问界M5、问界M5 EV和问界M7三款新车，涵盖增程和纯电两种技术路线。而据媒体报道，基于全新平台设计生产的首款旗舰车型计划2023年内发布，并搭载华为高阶智能驾驶系统，后续会陆续推出多款全新车型。

所以，2022年更像是问界打基础的一年，而2023年则是全面发力的一年。在发力之前，华为已经积累了最核心的标准化能力，为后续的产品推新，储备了大量的动力。

正如余承东所言，“为什么我要做一个生态品牌，就是因为通过华为来主导的时候，我们能把它的方案拉通。比如多个厂商都共用一套电池包，我的产能、产量上来了，电机方案、布置方案、座舱方案、智能驾驶的方案，我们都可以拉通，减少重复定制的成本，方案拉通就可以大幅提升效率，提升单产品的产量。”

在制造端，华为也是深入到工厂内核。比如，华为利用大数据、AI人工智能等手段弥补传统制造方式存在的不足。增设严密的整车验证流程，通过来料进厂二次检验、AI工具代替人工复检等确保每一辆车下线时的完美品质。同时，老化测试工具与鸿蒙智能座舱联动，实现车内大部分部件的自动化检测。远超行业规模的Beta测试的引入，则可提前拦截重大质量和体验类问题。

而供应链管理体系上，华为可谓是亲力亲为。根据余承东的介绍，“我们这套质量管理体系要管供应商，还要管供应商的供应商，来料质量、生产过程、来料检测，我们都有核心的技术，我们能保证质量的一整套方法。”

这似乎也佐证了，为什么问界能够在2022年，原材料和供应链震荡的时期，依旧能够保持较高的产能和交付能力。最终的表现，其实就是交付量结果。

智能化，奔着“天花板”而来

销量只是表象，底层的创新才是问界更长期的需求。

但创新并不是盲目的往前跑，也不是一味地追求速度。事实上，问界的产品节奏和发力时机，并不算慢、也不算晚。只是在其他造车新势力疯狂卷硬件堆配置的时候，华为将创新深入到了底层。毕竟，对于很多新品牌而言，机会只有一次。余承东也强调，“智能网联汽车就这两三年的机会窗，如果没抓住，将来这个市场就跟你没关系，所以我必须抓住这个最后的时间窗。”

首先，在智能座舱上，华为已经成功树立了“车机天花板”的标签。

在问界之前，有很多先发的产品，用了极高的硬件配置作为营销噱头，但没有交付出超越用户预期的体验。本质上，还是企业基因的问题。余承东认为，今天汽车的智能化、电动化、网联化，都是华为的强项。“车厂擅长的是机械方面，华为擅长人因研究、质量体验。我们在做终端转型，这十几年积累了To C的能力。”

在问界M5上首次搭载的HarmonyOS智能座舱，为用户提供轻松便捷、体验丰富的沉浸式驾乘体验。比如有这样一个场景，车主用户在登录自己账号后，就可以将手机上华为地图的导航路径和目的地直接同步到车机上。到了下车点后，用户还可以继续使用手机导航步行前往目的地。而在问界M7上，华为还在屏幕中下方的为用户匹配了NFC芯片，即使没有登录车机的乘客，也可以用自己的华为手机靠近屏幕，将导航目的地直接发送到车机上。如此的跨终端的数据和应用体验流转，只有华为这里独一份。

不过，用户的需求日新月异，软件的迭代也要持续进行。余承东对此就表示，“联合研发，不是说简单的放点华为的智能化东西进去。”在他看来，华为问界不仅从设计、质量、用户体验、整体质量管控出发，同时还要参与OTA的升级。“了解消费者的需求，看消费者满意和不满意的在哪些地方，才能不断地进行软件升级。”他说道。

比如，问界M7在最近的一次OTA升级中就新增了智慧寻车功能，利用创新实现的“停车位号码智能识别”、“地库高精经纬度定位”、“楼层识别”、“信息脱敏”等功能点，在停车过程中更好地观察车辆的停车环境、精准获取车辆停车位置、停车位号码以及停车楼层等信息。

余承东认为，“如今这个时代是拼体验的时代，产品质量好是最基本的，还要能带来一些增值，要真正能给用户带来贴心的体验。”而在智能座舱之外，华为为问界提供的智能驾驶功能也有着极佳的用户体验，并成为下一阶段中最核心的竞争力。

据了解，问界M5、M7今年会有高阶智能辅助驾驶版本车型发布，根据现有版本继续增加技术能力。

目前，华为研发的高阶智能驾驶功能已经在相应的车型上得到了市场的验证，截至2月28日，其高速NCA智驾导航辅助累计行驶里程达179873公里，其中单车高速NCA累计行驶里程达2401公里，而这也验证了华为高阶智能驾驶功能的易用性、好用性、安全性。

下半场，还在热身阶段

华为从创立之日起，就长期坚持将销售额的10%投入研发。作为华为进入智能汽车赛道的重要落子，问界瞄准了下半场的赛点：

其一，谁能率先打破现有的座舱体验“固化格局”？

当前，市面上大量的产品仍在堆砌大尺寸的屏幕、大算力的芯片，但依旧难以保证用户体验的绝对领先。本质上，车企还是在以芯片厂商所提供的底层技术、以及供应商提供的解决方案为支撑，进行表面式的创新。

而华为的智能座舱平台，则是由鸿蒙车机系统、麒麟计算平台、显示硬件、相关生态组成，目前实现座舱芯片、系统、显示硬件的全部自研。

深度自研带来了两大好处，一是用户体验的领先性，其UI设计、运行流畅度、语义识别等方面，有着明显的差异化优势；二是生态扩展的想象空间更大，鸿蒙车机与华为手机、手表、智能家居共同搭建鸿蒙生态，让智能体验无缝衔接。

在问界现阶段的产品中，它并没有表现出极其颠覆的座舱格局，并不意味着华为的“兜里”没东西。而是一步一个脚印的，对用户需求进行挖掘和精准地满足，当功能积累到一定程度之后。才更适合引入更高的硬件基础，以及更强的软件方案。

其二，谁能跨越技术鸿沟，释放用户在车内的时间与精力？

汽车智能化的终局，自然是无人驾驶。车辆完全自主的行驶，人与车辆可以有更多的时间进行交互。这个过程是漫长的，但投入和积累的过程越早越好。

比如，华为推出的MDC智能驾驶计算平台，其实是可以实现智能驾驶全景感知、地图和传感器融合定位、决策、规划、控制等功能的决策系统，4款产品MDC 300F、MDC 210、MDC 610、MDC 810算力区间为64~400+TOPS，覆盖 L2+~L5 智驾级别——这意味着，从现阶段的辅助驾驶，到最终的无人驾驶，MDC计算平台都已做好了储备。

总之，华为手里的王牌不少，关键还是在于出牌的时机。太早了成先烈，太晚了错过窗口期，难就难在——“来得正好”。

写在最后

2022年，只是华为问界打牢基础的一年。2023年才是华为问界发力和向上的一年。

智能汽车这条赛道，远比传统的汽车制造业更长、更艰难。但如果若干年后，再回顾华为问界的成长里程，就不难发现：领先半步的技术和产品，恰恰是最契合市场需求的。

正如华为内部流传的那句老话：“领先三步是先烈，领先半步是英雄”。