清华系无人卡车公司，也造车了？_清华大学无人机项目

自动驾驶更高效更规模化落地，仅系统、光软件可能不够了。

这不，又一家L4级自动驾驶公司，有了造车方向新进展。

智能车参考独家获悉，国内自动驾驶卡车公司主线科技涉足造车。主要合作方是自主商用车龙头一汽解放。双方瞄准高阶自动驾驶卡车的前装量产设计。

主线科技源自清华智能车团队，有国内自动驾驶泰斗李德毅院士加持。创业近7年，从港口无人货运场景入手，率先在国内实现无安全员的自动驾驶卡车商业运营。逐渐做到细分赛道第一梯队，业务开始向干线物流扩张。

业务场景丰富，自然新的产品技术也要跟上。

而自动驾驶卡车发展至今，业内玩家达成共识：前装量产是商业落地的前提。

主线科技“造车”，其实是所有自动驾驶卡车玩家正在公开的共识，也可能是迟早要经受的考验。

主线科技造车？

据透露，主线科技目前和一汽解放的量产合作项目目前已经进入研发阶段。

与主动成立公司主体，完全下场造车有所不同，目前主线科技和一汽解放合作处于技术层面。

主线科技按照高阶自动驾驶技术需求，深度参与包括车身、电子电气架构、自动驾驶方案在内的新车设计工作。

一汽解放作为主机厂，提供车规标准的指导，以及负责整车生产制造。

双方的目标是拿出一款成本可控、性能优异，且能落地高阶自动驾驶功能的卡车。

另外智能车参考还获悉，主线和一汽解放的第一款车更准确的说是一个灵活的平台，既能满足主线科技目前的主要业务场景，未来也能向干线物流场景扩展。

类似的产品，可以参考吉利旗下商用车品牌远程的星瀚，同一平台上可实现AGV和重卡。

但截至目前，主线科技与一汽解放还从未公布过任何新成立的与造车业务相关的实体子公司。

为什么要造车？

自动驾驶卡车行业，可能“造车的姿势”有所不同，大体有两类：

一类，独立造车。比如百度Apollo驶出的DeepWay（百度狮桥合资），选择了创业切入，完全自主设计，涉足生产制造；智加科技和图森未来，虽然采用了另立实体公司的方式，但也都走上了独立造车道路。

第二类，合作造车。嬴彻科技、主线科技，都是采取与主机厂深度合作的方式。

但不同方式，殊途同归，无一例外都奔向同一个目标：以自动驾驶为基础的前装量产卡车。

造车，完全是因为自动驾驶。或者换句话说，为了更好实现自动驾驶落地，非造车不可。

如何发挥自动驾驶技术最大的优势和价值——这样的出发点，是自动驾驶公司和物流、制造业其他玩家的不同。

首先，正向设计的自动驾驶卡车，能实现更好的自动驾驶软硬件适配。

举个例子来说，传统燃油卡车上，很多关键的功能缺乏线控，典型之一是转向。

但对于高阶自动驾驶系统来说，中央集成控制的线控转向是提高响应速度、减少延迟、降低成本的必须方案。

而基于成熟量产燃油重卡的EE架构，增加辅助驾驶套件是一项复杂的系统工程，技术有挑战、成本会增加、性能会下降，很难满足高阶自动驾驶的需求。

其次，传统卡车难以满足自动驾驶安全冗余需求。

比如传统燃油重卡上即使转向助力失效，也可以通过人为干预保证安全，所以没必要设计冗余增加成本。

但要是在这样的架构上实现L3、L4及以上自动驾驶，面临着难以抉择的问题：

L3安全员驾驶参与度低，L4则完全不需要安全员，而传统架构存在单点失效导致整车失控的风险，所以冗余的线控转向成为了必须。

这不可避免带来成本增加，最终都反映在量产车上，导致商业竞争力被削弱。

这里其实已经触及了物流行业的核心痛点：成本。这是无人卡车玩家最终必须造车的第三个原因。

常见的合作量产自动驾驶卡车模式，不可避免地在已有车辆硬件成本上，又叠加自动驾驶套件成本。使得自动驾驶卡车终端售价，比普通卡车高出不少。对于成本高度敏感的物流货运行业，竞争力受损。

而上不去规模，自动驾驶的数据反馈、场景积累就不足，算法水平的迭代速度就会大受影响——

于是这第四大原因，进一步指向了非造车不可。

无论哪条，都是对自动驾驶核心实现技术的本质性满足，以及对公司商业化运营可持续发展的满足。

所以主线科技造车，其实并不意外。

甚至回溯主线科技之前透露过的业务版图规划，早就能发现蛛丝马迹。

主线科技在做什么？

NATS——

主线科技以自动驾驶公司的角色进入物流货运，技术基础之上的业务模式，就是它。

NATS解决什么问题？

首先是连接运力端和B端，为货源和运力对接需求。

另外，对于物流行业来说，传统模式有“三宗罪”：

缺乏顶层设计，网联、能源、自动驾驶等等公司各自为战，大家都是以自己的长处出发去做这个事，缺乏总体的组织，无形增加各个系统互相接入兼容成本。 不同的行业没有共同的术语和共同的认知，沟通成本巨大，而成立这样一个平台，也是为了今后行业规范打基础。 一个自动驾驶公司要在一个地方落地，“有一万个表格要填”，政府本身对这个事情的认知也缺乏团体的力量推动。

NATS的另一个重要使命，是推动法律法规尽快完善落地。

NATS给主线带来什么？

主线科技的商业战略是宏大的，相当于为中国干线物流行业组建起了一个协同框架，甚至还给出了智能化革命浪潮下初步的业务模式构想。

比如NATS中有智慧的车，在法规允许的情况下，主线科技已经有L3级别的干线运输无人集卡的技术，L4无人卡车也在量产路上。

其次是有聪明的路，因为车的感知距离确实有限。主线曾做过一个超数据感知测试应用，能够让卡车在极端的雾雪天气仍然进行货物的通畅运行。

第三还有网联的云，就涉及到主线攒局中的通信方案商华为、运营商中国移动等等。

最后还有低碳的能源，路上有充足的换电和加氢站，这些基础设施的提供商也将加入NATS。

主线编织了一张网，把物流行业从港口集散，到干线物流，再到基础设施等等都囊括进来。

而串起整个业务全景、盘活整盘棋的关键，是主线科技能拿出成本足够低、泛化性足够好、能力足够强的自动驾驶卡车。

所以主线造车，是注定好的事。

不过目前主线切入造车，最缺的可能还是钱。

在此之前主线科技一共经历5轮融资，投资方既有VC（隐山资本、众为资本等），也有产业链相关（北汽、博世），也有业务场景方（普洛斯）。

具体数字未透露，但是肯定以亿为单位计。

不过造车相关，需要的可能就是另一个数量级的资本和投入了。

主线除了自动驾驶技术提供商，还扮演什么角色？

CEO张天雷透露过，车队的数据才是打开财富宝典的“金钥匙”。

手握数据，可以和保险公司谈投保方案，可以和车队谈降本增效，可以为司机量身定制受益最大的拉活方案，还能跟加油站、换电站谈建设规划….

自动驾驶卡车赛道诞生之初，就瞄准了这样变革整个社会经济运行的大图景上。为了自证这样的能力，前期大部分玩家迫切寻求和车厂合作，希望通过改装加装的方式迅速落地推广。

但欲速不达。后期改装的技术难度、合规准入等等阻碍太大，况且自动驾驶落地的实际效果，也不能达到预期。

图森未来联合创始人陈默另创办的图灵智卡，其实就是这种模式落地不顺后另寻出路。

今年，资本市场不会再仅凭BP就掏钱支持自动驾驶公司。大量烧钱、量产无期的现状不可持续。

包括主线科技在内的无人卡车玩家，必须要背负起“落地盈利”的目标。

造车，其实就是它们的第一步。