比亚迪新能源汽车贬值_连“销冠”比亚迪都降价了 新能源汽车卖一辆亏一辆

作者／ IT时报记者 孙妍

特斯拉降价，逼得新能源汽车几乎全线降价，燃油车也被逼上降价路，东风降幅最大，21万元的东风雪铁龙降价9万元，相当于6折，但主要是由于湖北地区的高补贴。

汽车降价潮来了？2022年燃油车绝大多数销量同比下跌17%左右，燃油车急了。

另一边，今年新能源汽车2月销量回暖，但“烧钱换量”的故事还在持续。

最近某家新能源车企寻求融资，一位投资人听完路演后只问了一句：“你们净利润能达到多少？”得到的答案是不足3%。这位投资人后来谈及此事时说道：“卖二十几万的车只赚几千块，那我还不如把钱存在银行生利息。”

对新能源车企来说，以销量换规模，才能解决当下的融资困局。

特斯拉最先举起价格战的大旗，把“蔚小理”逼上了绝路。

据《IT时报》调查，在上海，蔚来最高降7万元，小鹏最高降5万元，只有三家中销量最高的理想较为佛系，仅提供1万元的上海本地燃油蓝牌换新能源绿牌补贴。

赚钱能力仅次于特斯拉的比亚迪也扛不住压力，比亚迪销售人员向《IT时报》透露，一个月内经历了两次降价，浙江地区最大降幅是1万元。

国家新能源补贴于2022年12月31日终止， “国补”退潮期前迎来了一波抢购后，新能源汽车便卖不动了，2023年1月，新能源汽车销量巨幅下跌，批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。

而且抢购也提前“预支”了一部分购车需求，最明显的是，春节假期后，老司机们都切身体会到上海街头变堵了，小区里的绿牌占比高了。

更重要的是，新能源汽车卖一辆亏一辆。纵观全球主流新能源汽车企业，能盈利的只有特斯拉和比亚迪两家而已。

据不完全统计，A股13家上市车企披露2022年度的业绩预告，5家车企亏损，除了一骑绝尘的比亚迪以外，其他盈利的车企利润来源还是靠卖传统燃油车。造车新势力“蔚小理”更是卖一辆亏一辆。

2月初，理想员工在脉脉上吐槽年终奖“打半折”引发热议，网友调侃道：“对外宣称销量第一，对内公布销量不达标。”

2022年前三季度，理想单季度净亏损连续环比扩大，第三季度净亏损16.46亿元，是第一季度0.1亿元的165倍。

图源：理想

即便如此，理想的毛利润也高于蔚来和小鹏，2022年前两季度均超过20%，蔚来2022年前三季度的毛利率为13%~15%，小鹏则保持在11%~14%。

汽车的制造成本主要取决于生产规模，2022年，比亚迪新能源汽车以186.35万辆的全年销量打败特斯拉成为全球“销冠”，此前，特斯拉已稳坐三年销冠的宝座。

造车新势力“蔚小理”远没有达到比亚迪和特斯拉的规模效应，2022全年，“蔚小理”中卖得最好的理想累计交付13万辆，连比亚迪的零头都差很远很远。

另外在5家亏损的A股上市车企中，就有与华为合作的3家车企：北汽蓝谷、赛力斯和江淮汽车。

这三家车企都与华为有智选车的合作，但华为救得了它们吗？

近日有媒体曝出华为内部会议纪要，车BU CEO余承东非常有信心地表示，“全球汽车行业在大洗牌，就像十几年前的手机行业一样，可能会死掉一大批，我相信跟我们紧密合作的厂家一定能成为少数幸存者。”

但是，合作车企交出的成绩单着实会让余承东压力很大。2022年，北汽新能源的总销量仅为5.02万辆，作为对比，新能源车企第二梯队的零跑和哪吒销量则为11.11万辆和15.2万辆。

北汽是第一家站出来与华为合作HI模式的车企，但极狐并没有在市场上掀起巨浪，2022年北汽新能源母公司北汽蓝谷净利润预亏52~58亿元，短短三年时间，北汽蓝谷累计亏损超过169亿元。

为扭转销量困局，北汽与华为在2024年推出智选车，不同于极狐的合作模式，华为深入造车环节，而且进入华为的渠道销售，一改以往车企为主导的HI模式。

华为定下的目标是，要让合作伙伴在两年内盈利。虽然仍是亏损状态，但与华为合作的车企赢得了市场和用户的关注，2月21日传出与华为以智选模式合作后，江淮汽车当日大涨8%。在此之前，赛力斯却因海报Logo变更以及华为研发人员大量撤离的传言而股价跳水，2月14日赛力斯股价一度跌超5%。

汽车行业圈外人会觉得，车企都怕华为下场造车抢饭碗，但车企真正担心的是，命脉握在电池厂商宁德时代手里。

“天下苦宁王久矣。”从宁德时代2022年度财报来看，毛利率为18.95%，净利率为9.33%，仅看净利率并非暴利，但是净利润总额为291亿元。这是什么概念？从目前公布2022年财报的车企来看，净利润排名前三的车企比亚迪、长城汽车和长安汽车加起来，才能跟一个宁德时代抗衡。

真应了广汽集团董事长曾庆洪的那句“车企给宁德时代打工”“动力电池成本已经占到我们汽车的60%，且不断增加。”当时，宁德时代董事长曾毓群就坐在台下。

比亚迪能够在2022全年挣得净利润160~170亿元，主要归功于自研电池。多位内部员工都认为，其实比亚迪的销量不如前年，之所以去年能保持较好的盈利情况，不仅是因为卖得好有规模效应，更是由于自研的刀片电池。

公开资料显示，宁德时代动力电池市占率为48.2%，比亚迪则为23.4%，对车企来说，宁德时代的议价权很强。

车企自然将矛头对准宁德时代，锂矿价格上涨的“锅”也一并让它背了。

2019年碳酸锂均价为4万元/吨，2022年碳酸锂均价涨至60万元，15倍的涨幅。

最近碳酸锂价格持续下跌，2月28日已跌破40万元/吨，宁德时代也于近日向车企推出“锂矿返利”计划，看似向车企让利，但细读其核心条款：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，但车企需要将80%的电池采购量承诺给宁德时代。这不就是 “对赌”吗？

而在此计划官宣之前的几日，国家发展改革委价格成本调查中心刚刚前往宁德时代调研。

卖一辆亏一辆，靠融资输血是不可持续的，“去宁化”是车企必然要跨出的一步。

蔚来计划在合肥建一座电池工厂的传闻甚嚣尘上，加入了广汽等车企的自研电池队伍。马斯克也给上游下了最后通牒：“锂的价格已经到了疯狂的水平！特斯拉可能不得不直接进入（锂矿）开采和精炼领域。”

及时止损，才能狂飙。