连牲口都活不下去了「连牲口都活不下去了什么意思」

三年前，蔚来股价跌到1块多、亮起退市红线时，李斌尝试去抱过很多大腿。

从北京亦庄国投，浙江湖州政府，到广汽、吉利、上汽……不过每个传闻里的大腿，他都没抱上。

压力最大的时候，他在香港等了两天，才等来他一直想等的人：爱马仕哥。

姗姗来迟的爱马仕哥，请了李斌吃了一顿大餐。吃到最后，被贾会计骗过一次的爱马仕哥，还是决定不投蔚来，而是自己继续干恒大汽车。

大大大、圈圈圈、好好好……

从香港回来，李斌抱上了合肥的大腿。合肥政府拿出70亿买了蔚来中国24%的股份，之后蔚来起死回生，股价狂涨。

算下来，这几年合肥在蔚来赚了100来亿，还盘活了安徽的新能源汽车产业，并奠定了自己的“投行”神话。

蔚来并不是合肥投的唯一一家新能源车企。他们一年后还投了10亿，参与了造车新势力“四小龙”之一的威马的D轮融资。

威马D轮融资几个月后，恒大汽车也号称引入了260亿战投，甘比、京基等爱马仕哥的朋友圈加持。恒大汽车当日市值就飙升到1500亿。

第二天，威马创始人沈晖在微博贴了张恒大汽车的财报，恒大健康管理业务收入44.58亿元，新能源汽车收入只有5300万。沈晖评论到：

恒大汽车就差汽车了。

网友们纷纷在沈晖微博下留言力挺，说威马再涝也在街上看到过威马的车，恒大谁见过。

苍天饶过谁。两年后，当年的“四小龙”里，大家只记得“蔚小理”，威马越来越少被人提及。再次上头条，已经是停工、停薪、拖欠供应商货款、App打不开……

威马已如恒大一般，集齐了一家破产企业的所有要素。

几天前，沈晖通过微博发声。他说过去一年因为疫情和市场的客观影响，威马确实遇到一些困难。正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产：

请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。

这条“不信谣不传谣”的微博下面，聚满了讨要工资的员工和拿不到配件的车主。

1

今年1月12日，沈晖还发过一条微博，内容取自电影《芙蓉镇》的著名台词：

活下去，像牲口一样活下去。

那一天，威马想用借壳Apollo出行曲线在港上市的新闻稳住所有人。可大家都知道，威马的资金链已经断了，只有沈晖依然在讲威马还在长跑。

新能源汽车圈子里，沈晖是起手牌最好的。蔚来车主还在抠车屁股上“江淮”俩字的时候，威马2016年就在温州有了自己的千亩汽车园。

2020年初，威马位于湖北黄冈的第二座工厂投产。

2021年底的时候，威马的融资额已经高达350亿，这是所有新能源造车企业里最多的。

他的阵容也堪称宇宙最壕。既有上海、湖北、苏州、湖南衡阳、合肥、广州等国资，又有腾讯、百度这样的大厂，还有红杉、海纳亚洲、五矿、红塔等实力派。

但当初融资有多壕，两个工厂有多风光，现在就有多惨淡。一场内外兼修的危机，在2022年下半年说来就来了。

去年11月，威马温州工厂就处于半停工状态，黄冈工厂更惨，厂区保安保洁都要由所剩不多的员工兼职，因为原来的保安：

在讨薪。

相似情况还有威马在上海的总部。大厦里的展车上全是灰尘，仔细看还能看到几双手印，一看就是青年员工们的工作量长期不饱和。

上海300人的研发中心，空出了5分之4的工位。剩下的人也是人心惶惶。没有任务的大家每天上班的活动，就是把招聘软件打开，找找下家。

再然后就是4S店关店，供应商欠款被告，APP无法使用。去年底，威马的月销量只剩下了30台。

危机到底是什么时候开始的？

大多数人的结论，是威马屡次冲击IPO失败导致资金链断裂。在科创板IPO失败后，去年6月威马希望能在香港上市又遭失败，直到今年1月12日，也就是沈晖发微博说要像牲口一样活下去的那一天，威马借壳Apollo出行曲线在港上市。

但其实危机来得比这早得多。

2019年新能源车销量排行榜上还排前十，交付量仅次于蔚来的威马，2020年就已经开始走下坡路了。那一年威马D轮融了100亿，很多员工因为没有拿到上一年终奖开始抱怨，多位高管陆续离职。

马云有句话，说员工要走只有俩原因，钱没给够，心受委屈了。

从来就不差钱的威马，钱去哪儿了。

2

去年，威马借壳Apollo出行曲线在港上市的过程中，媒体报道说CFO杜立刚离开了。

严格意义上说，威马是杜立刚打的底子。毕业后在多家外企负责过财务的他，2010年开始在汽车配件领域创业，威马的前身，就是他在2012年创办的一家汽车三电企业。

杜立刚虽然不是沈晖的吉利系出身，但是靠着财务和融资方面的能力，在威马独当一面。

威马的朋友告诉蚝腩，杜立刚其实不算离开，而是换了个坑到威马新的资方Apollo出行。换坑的目的也很简单：

资方想要一个有造车资质的干净壳。

如果这位朋友说得是真，那么威马看起来就非常不乐观了。

威马这家公司内部的派系纷争，媒体多有报道，很多脉络都可以从财务数据里捋出来。

2019年到2021年，威马共投入研发经费不到30亿。而现在的一线的新能源车企，一个季度研发经费就要烧掉20多个亿。

就是这30个亿还花得不清不楚。

威马的一众元老都是沈晖从吉利汽车带来的。后来吉利一直在告，说沈晖带走的不止有人，还有技术，关联索赔金额高达27亿。

这些官司，导致已有车型的大量零件都要停用。

吉利系之外，来自上汽的闫枫曾担任过威马的CTO。

联合创始人侯海靖在吉利时期就是沈晖的老同事，脾气火爆喜欢开会的时候骂娘。2020年，侯海靖和闫枫爆发了激烈冲突。起因是闫枫做一套系统，侯海靖也要做。

最后EX5上市时，用户们发现同一辆车有两个完全不同的系统。

闫枫离职后，侯海靖接管了技术部门。威马员工给蚝腩讲了一个故事，说威马上海部门做了一个车载系统，被侯海靖硬生生抢了过去，直接转手外包给了中科创达。中科创达只是把图标改了一下，底层代码连注释都没变，就交了回来。

被侯总怼走的还有很多人。传闻中甚至还有也出身自吉利系，负责销售的陆斌。

陆斌离职后，侯海靖接管了销售体系。员工告诉蚝腩，陆斌时代，市场销售部门会常常与产品、技术沟通，及时反馈用户需求等等。陆斌走后，再也没有这样的互动。

2019到2021年期间，威马的销售和管理费用摊在每辆车头上是8万一辆。业界最舍得在销售和管理上花钱的蔚来，一辆车算下来也才7万多。

这么多钱是怎么赔出去的，还要从陆斌离开的2020年说起。

那一年，威马改革销售体系，简单来说就是摒弃新能源车企的直营模式，走上了传统车企的4S店模式，高管自己可以开店。2019年至2021年间，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴：

每家店都补贴几百万。

主导这项改革的是联合创始人侯海靖。

现在威马所剩不多的员工里，从技术研究院到销售体系再到工厂，超过三分之二的员工是由侯总管理。

后来饱受诟病的管理混乱，很多人说侯海靖应该负责。但很多员工认为无论是鼓励高管开店，还是上千万的无意义项目说批就批，再到动辄上亿的股权激励，都是沈晖默许的。

威马招股书显示，2021年，沈晖的年薪高达12亿，其中207万是薪酬，剩下的则是以股权为形式的奖励。侯海靖和毕仕宇也分别拿到了1.25亿和3.46亿。

期权奖励并不少见。上市前的雷军和大强子都拿过。12亿也不是现金白银，对威马现金流也不产生影响。真正的问题是，以威马的表现，沈晖到底值不值这12亿？什么时候干的不好也能发奖金了？

就在这笔期权奖励发了没多久，威马开始讨论给员工降薪的话题。

一位早年跟沈晖有交集的新能源圈大佬，后来跟浩南感叹，创业者首先要有梦想，其次要有正的价值观，不能嘴上冠冕堂皇，私底下做的：

是把企业的钱都往自己口袋里捞。

3

最近几年，造车的老板们特别喜欢用长跑形容自己的业务领域，比如长城的魏建军、零跑的朱江明、小鹏的何小鹏。

2021年，魏建军带着数百名高管和数万名员工跑长城汽车智慧工厂马拉松。魏总平时不跑步，但那天却表现神勇。

所有高管和员工都被他甩在身后时，他喊着：

你们这么年轻，怎么被我追上了？

马拉松世界纪录保持者基普乔格有一次接受采访时谈到，当你在奔跑的时候，你会不断地思考，很多灵感涌入进来。长城的员工们当时肯定也在思考，血液都在上半身的时候，下半身肯定就跟不上魏总了。

造车确实如长跑，就拿电动车说吧。世界上第一辆电动车诞生于1881年，比内燃机车还早。特斯拉创立于2003年，此后连亏了16年。马斯克穷的连自己房子都抵押的2009年，中国开始补贴新能源车。

十几年长跑后，去年中国的新能源车产销井喷。全年2070万乘用车的销量里，649万辆是新能源车。

按道理说，长跑到了出成绩的阶段，可掉队的人越来越多。比如说零跑，今年1月份的交付量比去年12月少了接近9成。

新能源车的产销虽然不断上台阶，但剩下的造车企业，将越来越少。

2020年1月，美团创始人王兴对中国汽车行业有个预测，说中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮：

3家央企、3家地方国企，3家民企和3家新势力（蔚小理）。

沈晖不服，那一年要和王兴打赌，说如果威马成为造车新势力TOP3，希望王兴能送他一份外卖，如果进入前三失败：

他就送一辆车给王兴。

也是2020年，王兴预测完几个月后，地处北京海淀区中关村核心地段的中科院力学研究所院内传出一声巨响，一辆停在院内的威马EX5爆炸起火。

力学所是一家光荣的单位，第一任所长是钱学森教授。老爷子给新中国搞出了两弹一星，罗布泊一声巨响，中国人民可就站起来了。

威马竟敢在中国原子弹之父、导弹之父的祖坛搞爆炸，站起来的中国人民能答应吗？

那个月，威马在全国各地都出现了自燃案例，一些单位不但拒绝威马下地库，还取消了它当出租车和充电的权利。

新能源车历史上第一起种族歧视案例后，威马召回了上千辆电池有问题的EX5。电池到底有什么问题，威马解释的很复杂，消费者们看起来只有两个字：

便宜没好货。

管理内耗，产品又拖后腿，起了一个大早的威马赶了个晚集，自此走上下坡路。

去年底今年初特斯拉的几次降价，对整个行业的打击不言而喻，关键是人家降了那么多竟然去年还有126亿美元的净利润。一个个号称特斯拉杀手的朋友，你们去年赚到钱了嘛？

这还不是最可怕的，最可怕的是马斯克之前说特斯拉下一代车型的成本能降一半。

一个行业从青涩走到成熟。事实证明，清华毕业的读书人预测下半场的能力还是强。王兴当年预测过的，最惨烈的时候，即将来临。

不知道王兴还缺不缺车。

4

沈晖毕业于华南理工。

他从小就不安分，上大学那会儿就经常在各种学生会、组织间混迹，通过倒卖盗版港台磁带来赚零花钱，组织男学生参加有女同学的舞会，一个人：

门票20。

在上世纪90年代，这几乎是很多学生一个周的生活费。

1991年，沈晖去加州大学伯克利分校留学，5年硕博连读，他只读了两年，就放弃了，选择工作。按沈晖自己的说法：

我有颗不安分的心。

他的确不安分。毕业后走马灯似的换了N份工作，从电力公司KLT，到财富500强公司TXU和伊顿，从博格华纳到菲亚特，从吉利再到沃尔沃，最终刷到的牛逼格拉斯的履历，收获到汽车界“打工皇帝”的荣誉称号。

后来他选择创业，跟投资人说自己能和通用CEO直接电话，一个电话：

能调动所有国际资源。

春节前，同样一直不安分的贾会计，旗下法拉第未来官微发了条回家主题的微博，图片里配上了苏轼写于古黄州的《定风波·莫听穿林打叶声》：

回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴。

微博发布的第二天，黄冈政府宣布去年三季度就和贾总签了战略合作协议。根据这项协议，FF将把中国总部建在黄冈，全球总部依旧保留在洛杉矶，而黄冈方面则为FF配置资源。

地方政府出钱和地，造车企业家出PPT，一直是新能源造车长跑的固有模式。过去十几年，这个模式在不同省市之间接连上演，押对宝的政府不仅有了明星企业，甚至还能吸引来大量产业链的上下游企业。

可惜，幸运儿总是少数。

黄冈2018年也引入了威马，去年又搞了氢能源汽车产业园。2020年威马黄冈工厂投产后，最多曾有600名员工。

按照当年的协议，引入威马时，钱是湖北省政府旗下的长江产业基金出，双方约定将通过威马的税收来回购出资。税收是要和温州市抢着分的，两地政府也分别规定了销售补贴必须是自己本地工厂生产的威马才能领。

其实威马之前的CFO杜立刚早就警示过黄冈，他说过早投入第二工厂（黄冈工厂）导致产能长期闲置、资金空转。

这些警示，也同样可以留给还在赛道上的各位。

前几天，威马发了一封内部信，承认了遇到困难，并告知员工管理层的决定——公司尽最大可能保障复工复产人员的薪资待遇，其余人员安排无薪休假。

曾经，互联网奇迹让很多人相信，他们能颠覆过去的商业模式。货币超发、市场泡沫泛滥和急切出活的地产政府的金融杠杆，也支撑着很多仰望星空或假装仰望星空的人。

于是全民造车时代，新势力如雨后春笋跑步入场，做手机的做空调的甚至做地产的都在挥舞着PPT。今天没收入，没问题，只要故事有想象力就行了。

但市场不会永远过热。管理不行，技术不行，如果连初心都不行的话，肯定是跑不了长跑的。

下周回国的贾会计，几年前就给所有豪赌赛道的投资者一个警示；这一次，威马应该也给亲自下场的地方政府同样的警示：

要小心特别会做PPT的人。