这个春节 中国没有“电动爹”

作者｜李文博

“开电动车” or “回家过年”？

2023年春节，这个从电动车第一天开始在中国销售时就出现的史诗级难题依然存在，但相比2022年“十一”期间电动车频繁整活的作妖劲头，又长大了快半岁的电动车，很明显成熟了，懂事了，学乖了。

不信你看看过去几年长假，电动车曾奉献过的世纪“名场面”：

第一，一位大哥开着它尊贵的特斯拉从深圳回湖南永州老家，全程500公里，车辆表显续航435公里。途中遇到大堵车，下不了高速，充不上电，车辆瞬间失去动力、只能滑行、屏幕强制关机，最终花2000元叫拖车回家。因为浪费钱，特斯拉车主到家后只吃上了一盘青菜。

第二，一位电动车主在高速公路服务区充电，结果十几台新能源车苦等四个充电桩，其中有一个桩还是坏的，不得不用四个小时的排队时间换取一个小时珍贵的充电时间，期间还目睹了为抢充电接口而大打出手的无差别格斗冠军赛高速服务区 live版。

承东の建议

类似的“人类早期驯服电动车奇诡行为”，2023年春节期间的发生频率明显降低，以至于这个假期中的电动车存在感都低了。原因主要有三：一方面是春运持续时间长，错峰出行一定程度上减缓了电动车长途行驶中补能方面的负担；另一方面是车主在长期使用过程中，习得了电动出行最核心的“提前规划路线、时刻关注电量”保命技能；最后一方面是，车主开得多了，对续航短、排队久、充电时间久有了心理预期，耐受阈值自然也就提高了。

苟着，我们能到

这位名叫“爱吃溜肉段”的特斯拉Model Y车主，从青岛回牡丹江全程2000公里的体验，就是一个很有代表性的样本。

因为大部分行驶场景是低温环境（青岛→河北→吉林→辽宁→黑龙江），电动车的续航本身就会大打折扣，再加上不愿委屈自己（空调21℃，两个座椅加热、方向盘加热全开），车主将“稳妥补能”而不是“最快到达”放在了计划的最高优先级。

一言括之就是：苟着。

当车辆电量剩余20%时开始充电，到85%-90%继续上路。这意味着每开200公里左右，车主就要进站补能。最终，这段2000公里的旅程耗费34小时，总计充电14次，总花费699元。充电累计时长6.4小时，其中7次充电时长在20分钟内，5次在40分钟以上，1次60分钟。

同样的路线和时间段，车主曾开着一台1.5T排量的SUV跑过，3箱油总计800元，比电动车多花了100元。而在气温相对较高的7月，电动车完成这段路线只需要充8次电，花400元，只有燃油车的一半，可以说是相当省钱了。

“爱吃溜肉段”表示，开特斯拉回东北“没有续航焦虑，空调暖风座椅加热全开，所有充电都在计划内，是一件很有意思的事情。”

不过，有细心网友发现了“有意思”中的“没意思”，那就是有些夸张的整体时长。我们来算个简单的账：14次充电用时6.4小时，平均单次补能时长27分钟。按照加3箱油，平均每次加油10分钟（5分钟排队，5分钟加注）计算，总计耗时0.5小时。电车用6小时的代价，换来了100元的成本缩减，时薪16.7元，略低于北京地区麦当劳兼职员工的17.8元。

当然，这些细碎银子对“尊贵”的豪华品牌高端智能电动汽车用户来说，属实上不了台面。

DeBuff变成Buff

在普世认知里，春运开电动车回老家，尤其是从温暖的南方回到极寒的北方，出门的那一刻开始，整个旅程就已经叠上了满满的DeBuff（减益魔法），尤其是下面这三个：

第一，续航骨折。原因是低温天气影响电池活性，致使电池放电效率下降，电池可用容量打折，续航也就随之断崖式下跌。尤其是磷酸铁锂电池，在低温下的表现，要远差于三元锂电池。

第二，充电缓慢。低气温造成电池活性衰减，电池性能发生改变，最终结果就是充电速率下降，甚至充不进电。比如一款标称快充状态下，从30%充电至80%需要45分钟的车型在低温状况下，需要85分钟才将电量从30%充至80%，时间延长了将近一倍。

第三，可靠性差。电动车在冬季会出现，空调无法制热，远程启动失灵，触摸屏失效，门把手打不开，无法挂挡等常见问题，也会时不时暴露后视镜被冻掉，无框车门变形破裂，空气悬架失效等罕见问题。

不过，汽车公司已经在尽全力让这些DeBuff的减益效果，来得舒缓一些了。

根据懂车帝2022年新能源汽车冬季测试结果，在零下15℃气温条件下，新能源车的平均续航达成率为48.5%，平均续航里程268公里，相比2021年分别提升4%和14%。

去年的冬季测试中，34 款测试车型中只有四款车型续航里程突破或接近 300 公里，今年已经有十多款车型突破 300 公里，实测续航最长的三款车型分别是：蔚来ET7（实测续航375.7公里；标称续航675公里）、比亚迪汉EV（实测续航366.3公里；标称续航610公里）、比亚迪海豹（实测续航340.6公里；标称续航650公里）。

转换成实际驾驶场景，去年续航最长的车型可在严寒气候条件下，从北京出发可以一口气不停开到河北石家庄，今年，可以直接开到山东济南。

这样的续航表现，增强了相邻城市间“一次充电，打个往返”的信心，甚至可以早上在爸妈家吃个早饭，晚上回自己家喝酒。对于 800 公里的中长途出行，两到三次的“随到随充”补能也可覆盖。车主完全可以趁充电时间喝杯咖啡，吃个午餐。超过 800 公里的长途旅行，在细心谋划补能的前提下，也可以实现。在体验上，电动车几乎可以和燃油车打个平手。

博主张抗抗给出了他以上海为中心的电动出行经验：

小于200公里：开电车。即宁波-杭州-苏锡常城市圈，这个距离内，700公里 CLTC续航的电车可以做到不充电往返。随时随地，说走就走。200-450公里：开电车。南京、合肥、安庆、黄山、义乌、舟山等，700公里 CLTC续航的电车可以单程抵达，需要目的地充电。450-800公里：开电车。至河南、湖北、山东等地，途中一次充电，然后直达目的地。大于800公里：考虑时间成本，不适合开车，不分油车还是电车。

不难看出，如今的电动车，单看续航已经成功转出“骨折”急诊病房，转入了“骨质疏松”疗养套间。

充电桩：旱的旱死，涝的涝死

想治好“骨质疏松”，除了加强自身锻炼这个内因，还得确保输入的营养不断流。内服外用，药补食补……都不落下，才是懂古法的合格老中医。

对电动车来说，充电桩就是这股营养液。根据中国充电联盟的数字，截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万根，直流充电桩76.1万根、交流充电桩103.6万根。2022年1月-12月，月均新增公共充电桩约5.4万根。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万根，同比增加99.1%，桩车增量比为1:2.7，充电基础设施建设速率基本匹配了新能源汽车的增长速率。

整体数量是上去了，但各地区分布不均的老问题，还没有出现明显转折点。营养液盯着几个地方打，势必会造成一部分营养过剩，一部分营养不良。

还是来自中国充电联盟的数据：去年，全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、浙江、河北、福建、上海、陕西、湖南、北京等省份。广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建十个地区建设的公共充电桩总量，占全国公共充电桩总量的71.3%。

阿联酋《国民报》在题为《是什么让中国这个省的电动汽车充电桩数量超过整个美国》的文章中提到：广东省拥有中国最大的电动汽车充电网络，包括345,126台公共充电桩和19,116个充电站，相当于整个美国公共充电桩数量的3倍。

通过数据你会很明显地发现，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，且大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。

补能设施的分布不均会带来一个必然结果：广大农村地区的电动汽车普及进度迟缓。

要知道，从基础条件看，农村比城市更适合电动出行：首先，农村地广人稀，停车和安装家充桩都十分方便；其次，电动汽车使用成本低，无论是日常使用还是维修保养，都比传统燃油车省钱。

但好东西人人都喜欢，明明在城里半小时就能给车冲个80%，回村了要花一个晚上。农村用户日益增长的快充需求和公共快充桩建设之间不平衡不充分的矛盾，正成为农村地区能否跨越燃油车，直接进入电动化出行时期的阻碍之一。

不过，另一个老问题：高速公路服务区充电桩数量不足，确实得到了改善。

据交通运输部统计，截至去年10月，全国已有3974个高速公路服务区建成了充电桩16721个，新增建设充电桩的高速公路服务区872个，充电桩3347个。截止2022年10月，在公共充电桩保有量中，交流慢充桩占比58%，直流快充桩占比42%。

这些桩主要有三种商业路径：第一，充电运营商主导模式，以特来电、星星充电为代表，专注于自有资产的运营；第二，车企主导/合作模式，以特斯来、蔚来为代表，为车主提供充电服务；第三，第三方充电服务平台主导模式，以云快充、快电为代表，通过第三方充电网络链接用户及资产型充电运营商。

在开特斯拉回东北的过程中，“爱吃溜肉段”就采用了“特斯拉+蔚来+国网”的互补式补能思路，其结果是全程90%以上充电都在高速上完成的。在返乡过程中，他感知到了东北地区充电网络的进步，此前要充电时，得开下高速去找三五公里内的充电桩，现在可以直接在服务区里使用国网充电。

这就是越来越多中国人购买电动车，带来的正向循环。

2021年，中国汽车保有量3亿台，但新能源车仅有784万台，高速服务区充电桩在长假高峰期外的大部分时间，基本处于闲置吃灰状态。且不谈盈利，回本都难。因此，运营公司自然缺乏大量铺桩的动力，谁的钱也不是大风刮来的。

但2022年，中国汽车保有量3.19亿辆，新能源汽车保有量为1310万台，占汽车总量的4.10%，需求缺口增大，潜在经济利益就越大，自然就会有人去挣这份钱。

所以，想持续降低此后长假、春节电动车出行的补能难度，还得靠大家多买、多换、多添电动车。

写在最后

在中国电动车实现 0 到 1 进化的时代背景下，公众对“电动车=电动爹”的刻板印象和固有认知正发生着改变。续航长了，桩变多了，充电快了，“电动爹”降为“电动哥”，“开电动车”还是“回家过年”或许很快就不再是个问题了。

不过，为了维持愉悦心情，电动车开长途，最好还是走一个稳字。可以勇，不能莽，这样既能安安全全地回家吃溜肉段，又能培养提前布局、超前谋划这样成功者都有的思维，可谓一石二鸟。

人车都win-win了。