中国自动驾驶技术出海，卡在哪了？_自动驾驶在中国合法吗

中国汽车大规模出海，但背后却是“被阉割”的尴尬。

早些年的中国汽车出海，主要靠的是低价竞争的策略。然而，当前这一波的出海，更多的是靠电动化和智能化来支撑产品优势，与欧美日韩等车系同台竞争。

但令人遗憾的是，在中国本土进行研发的自动驾驶技术，很难以全盘输出到海外。比如，在国内已经大规模量产的NOA导航辅助驾驶功能，它的体验已经无限接近于L3级自动驾驶，但到了海外市场，NOA功能基本都无法使用，只剩下基础的车道保持和自适应巡航能力可用。

究其根本，中国汽车和中国技术，进入到海外成熟市场时将面临非常严苛的安全监管，要求合规门槛很高。例如车辆产品网络安全合规准入认证，个人信息保护与数据安全等等。只要有一项合规要求无法达成，那么“被阉割”的情况在所难免。

让中国技术在海外的落地，远比把中国汽车卖到海外更具挑战。

出海，卡在高精地图

自动驾驶，是海外合规要求最严苛的领域之一，也是车企“阉割”的重灾区。因为，与国内的“宽进严出”不同，海外市场往往是“严进严出”。

比如，德国作为第一个落地L3级自动驾驶的国家，早在2021年德国就通过了《自动驾驶法》草案，允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，给予系统和驾驶人同等的法律地位。在2021年12月初，德国联邦汽车运输管理局（KBA）批准了奔驰的L3级自动驾驶系统。持证上岗之后，奔驰才开始逐步开始尝试在量产车上交付L3系统。

然而，很多中国车企为了抢占市场先机，会采用“L2.5”“L2+”“L2.999”等等说法。虽然从功能上达到了L3级自动驾驶，但从可靠性和稳定性来说，远不止差的那零点几。像市面上所谓的城市NOA功能，号称无限接近L3，但实则大多是依赖高精地图，相当于拄了“拐杖”

高精地图，是指绝对精度和相对精度均在厘米级高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。有了高精地图之后，车企就可以快速地，在高精地图覆盖的区域实现更超前的智能驾驶功能。因为，它能够为车辆的自动驾驶系统提供道路先验信息，可预知车道线、道路标识牌等交通要素的位置，并且对车辆纵向加减速、横向转向及变道等决策提供先验信息。

但是，精密度极高的高精地图不仅涉及大量的数据更新，直接影响到安全和成本，更是会触及海外市场最为严苛的数据监管问题。所以，很多车企只能对高度依赖高精地图的功能进行阉割。结果就是，海外的消费者为硬件支付了高额的成本，却无法得到相应的体验。

面对更广阔的全球市场、更复杂的监管要求，元戎启行的做法是从技术路线上做选择——今年3月，元戎启行发布DeepRoute-Driver3.0智能驾驶解决方案，该方案可适配导航地图，解绑了对高精度地图的依赖。

“无论是SD Pro（标准地图Pro）或者HD Lite（高精地图Lite），它里面依旧包含了高精地图的信息，它基本上是用高精地图向下阉割，提供一些更丰富的信息，能够帮助算法做得更好。”在元戎启行副总裁及技术合伙人刘轩看来，有关高精地图的更新，以及更新成本的问题依旧是绕不开的。如果能从算法层面解决掉问题，那么高精地图可能就不再是一个特别大的强依赖项。

实际上，Driver 3.0拥有精确的感知系统，能够感知到高精地图所拥有的精细道路信息。例如，车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。此外，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远。

据刘轩介绍，元戎启行的技术路线，并不需要让车辆记住某个路口的具体数据，而是希望能够让这个模型本身学会，像人一样思考，在行驶操作中各个数据可能在一个什么样的范围之内，然后由系统自主完成操作——这本质上，也就规避了数据的安全问题。

Driver 3.0方案挑战深圳华强北复杂路段

在他看来，无图化方案的落地，让元戎启行正式开启全球化的扩张进程。“既然不用高精地图，其实没必要限制只能在中国用，你可以用比较低的成本，然后移植到国外。”刘轩说道。

9月4日，展会开幕当天，元戎启行CEO周光宣布，公司正在为技术出海做准备，德国将会成为出海的第一站。同步发布海外版的DeepRoute-Driver 3.0方案、D-PRO和D-AIR两款智能驾驶产品，以及智能驾驶轻卡。明年公司将在德国设立欧洲运营中心。

有句话说得好，选择比努力更重要，无论是技术路线的选择，还是全球化战略布局的选择。往往就在关键节点上，迈出的那么一步。如今，元戎启行也迈出了这一步。

研发，同步要出海

迈出第一步容易，但站稳脚跟并不容易。

纵观整个汽车发展史，我们知道很多欧洲老牌车企开发的功能，拿到中国市场之后会出现水土不服。比如，欧洲国家普遍对于车机系统的导航，不要太大的内存要求，因为欧洲国家的面积小。但来到中国之后，随便一个省份的地图加载就能造成车机的瘫痪。

同理，在中国研发的自动驾驶系统，如果直接拿到欧洲市场去使用，很可能会出现类似的问题，轻则闹出洋相，重则闹出人命。

“安全肯定是第一位的。”在刘轩看来，欧洲老牌车企更注重的还是自动驾驶功能的安全性，其次才是成本以及系统能提供什么样的功能。

所谓的安全，广义上分为：功能安全，预期功能安全，信息安全，网络安全等等。比如功能安全，它指的是：不存在由电子电气系统的故障行为导致的危险所造成的不合理的风险。

更直白的说：现在的车上有几十甚至上百个ECU系统，其中的代码有几亿行，随着使用时间的增长电子元器件发生故障的可能性也越来越高，更不用说由上亿行代码构成的复杂系统带来的不可预知的风险。

为了把风险降低，就必须按最严的标准来执行。在当前行业中，主要依据ISO 26262(2018)系列标准及ISO/PAS 21448:2019标准，来执行对车辆及相关系统的功能安全和预期功能安全的设计、实施、验证等全生命周期中的安全管理。

“德国车企对流程化的标准，执念和追求是非常高”，在刘轩看来，与海外车企合作确实存在挑战，但好在元戎启行在跟国内OEM合作时，就注意到了合规性这一点，并且基本上是按照最高级别的认证去努力投入资源。“从这种联合设计到后来的相当于这种软硬件的采购、集成、交付、测试等等，我们算是跑通了一遍。即便是安全标准再加深，也能满足欧洲车企需求。”

如果安全是基础，那么体验就是决出胜负的关键。

为了充分适应德国市场，元戎启行按照德国路况与用户的驾车习惯对系统进行了本地化调整。比如，由于德国高速路段多数不限速或是限速值很高，元戎启行的智驾系统强化了前向碰撞预警、自动紧急制动、紧急转向辅助等功能，最大程度地避免了潜在的行车危险。

此外，为了切合德国交通注重路权的法律特点，元戎启行也专门针对转弯让直行、辅道让主道、未进入环岛让已进入环岛等德国路权规则优化感知与决策规划算法，让系统 “入乡随俗”。

与中国消费者关注“冰箱彩电大沙发”不同，欧洲尤其是德国的消费者，确实更关注车辆本身的操控性以及动力表现。“这块涉及到算法的话，就要针对性地做一些优化，需要我们把线控和底盘的融合要做得更好一点，尽量让它延迟更低，让它能够反应出来的动力更迅速，使我们的自动驾驶系统更像老司机。”刘轩说道。

扩张，成本和体验两手抓

超低成本的纯视觉方案，曾被认为是能大范围量产落地的技术路线。

但事实证明，“阉割”并不是唯一的路线。至少从元戎启行的案例来看，其通过重构技术框架，以及进行大量的泛化测试，在安全、效率与体感三者之间找到平衡点，最终做出了一套成本仅有传统高精地图成本十分之一的方案，让无图化方案成为可能。

据悉，海外版D-PRO和D-AIR两款智能驾驶产品的硬件配置与国内版本相同。国内版的硬件成本是7000-14000元，海外版本的硬件成本必然不会高于这一数字——这对于欧洲的自动驾驶行业来说，将是一次巨大的价格冲击。

而成本下探的背后，是技术能力的跃升。

具体来看，D-PRO采用1颗固态激光雷达+摄像头的方案，适配Orin芯片，是全域的高阶智能驾驶，支持车辆随时随地开启高阶智驾功能。而D-AIR则更加追求性价比，采用纯视觉的方案，不需要配备激光雷达，但也能够实现ACC、LCC、ILC、APA、AEB等辅助驾驶功能。

前者，能够让用户花L3级自动驾驶系统的硬件成本，享受到无限接近于L4级自动驾驶的体验。即点到点的智能驾驶，高速、城市、泊车等场景下的智能驾驶等等。而后者，能让用户稍稍高于花L2级辅助驾驶的成本，享受到接近于L3级自动驾驶的体验。

降成本不难，但持续提升体验才是最难的。在以往的产品中，自动驾驶系统的迭代更依赖于硬件的升级，换更高的算力才有更多的功能。亦或是，依赖长周期的大版本更新，对算法进行长时间的优化之后，再逐步推送给用户最新的软件版本。

本质上，“换硬件”“挤牙膏”都是技术框架和数据能力弱的表现。

周光介绍， 元戎启行的Driver 3.0是一套以数据驱动为基础的系统，有强大的数据闭环能力。如果遇到复杂的长尾场景，系统也能够自行筛选数据，完成标注、训练和集成等工作，通过大量的数据去推动系统自主学习，解决长尾场景。

早在2019年公司成立之初，元戎启行就开始为数据驱动为主的自动驾驶系统做准备，而早期的努力包括做推理引擎。周光曾表示，元戎启行的推理引擎是优化自动驾驶深度模型的工具，目标是让自动驾驶模型在成本更低、功耗更小的计算平台上运行。

与传统方案相比，推理引擎能将自动驾驶系统的功耗降低近 90%，同时大幅降低系统所需的计算资源。周光称，他们在 2020 年开始尝试移除自动驾驶系统中的高精地图，经过两年多迭代，产品终于提升到可以商业化的水平。

总之，从技术路线的选择，到战略布局的实施，以及能力的不断迭代，元戎启行似乎从一开始就做好了“From China, to the world”的准备。

写在最后

欧洲市场，曾经一直是中国汽车企业难以突破的市场堡垒。

早在2005年前后，有少数几家中国汽车品牌登陆欧洲，试图以低价打开这个密布传统汽车巨头的市场，却不承想因为碰撞试验报告的成绩不佳，让“粗制滥造”在此后很长一段时间，成为欧洲对于中国汽车的刻板印象。

如今，2023年慕尼黑车展，将会是中国汽车行业历史性的转折点。欧洲乃至全球市场，正在刷新对中国汽车和中国技术的认知。正如外媒的报道中写的一样：“一场风暴正在慕尼黑酝酿，老牌欧洲汽车制造商正面临着巨大的挑战。”

回过头来看，中国汽车如果只是把车卖到海外，那还远远不够。从终局来看，中国技术的全套能力出海，才是真正的出海。