车企疯狂杀价 杀出了重要机会(汽车杀价帮)

文 | 星图金融研究院，作者 | 黄大智

近期，汽车的价格战愈演愈烈。随着东风打响燃油车降价的第一车，市场中已经有超过30个品牌加入到了这场轰轰烈烈的价格大战中。降价幅度罕见的价格大战让资本市场大幅看跌整车厂的盈利能力，从3月初至3月15日，中证800汽车指数快速下跌了近10%。

这次罕见的汽车价格战为何突然开启？后续会如何演绎？投资者又该如何应对？

从原因来看，既有汽车排放标准新政落地的因素，也有需求降低导致行业价格战的诱因。首先是汽车排放标准新政，根据生态环境部等部门在2020年5月的政策要求，从2020年的七月开始，不能销售、注册低于排放标准国六A的汽车，从2023年的七月开始，不能销售、注册低于排放标准国六B的汽车。国六B被称为史上最严排放标准，相比于国六A，国六B标准在一氧化碳、非甲烷碳气化合物、氮氧化物、细颗粒物、PN细颗粒物等燃油车尾气排放方面有全面的更严格的要求，目前已经有北京、上海、广州、深圳、等城市限制国六A标准汽车上牌的情况。这也就意味着，对于车企而言，如果不能在7月1日国六B标准落地之前，完成国六A标准汽车的清库存，则意味着需要花费大价钱升级，因此必须要大力的清库存，而优惠低价策略历来是最有效的手段之一。

这一点同样能够在各大车企实施降价优惠的车型上得到验证，大部分车企优惠力度较大的车型都是末代车型，如最先开始价格战的东风雪铁龙C6、C3，上汽荣威、名爵的部分车型。虽然近期降价的车型从B级车市场逐渐蔓延到豪华车市场，但无论是降价车型的数量还是优惠力度，均以末代车型、B级车为主。

其次是需求的走弱。根据中汽协的统计数据，今年 1-2 月，汽车产销分别完成 362.6 万辆和 362.5万辆，同比分别-14.5%和-15.2%，均低于市场预期。作为一种典型的大宗耐用消费品，汽车消费具有显著的周期性且受到消费补贴政策的影响极大，乘用车购置税减半优惠和新能源汽车补贴政策于2022 年底同时退出，这导致了终端需求较大程度的减弱，这也就倒逼车企降价促销，抢占市场份额，以价换量提振业绩。

最后，对于新能源车企而言，相比于过去，也有了降价的条件。从2022年 11月至今，新能源车上游原材料价格碳酸锂价格持续下行，已经从最高点的60万元/吨，跌至35万元/吨，动力电池价格开始松动，新能源车企的成本压力有了一定程度的缓解，全产业链的利润格局重新进行分配，因此也可以看到，年初由价格屠夫特斯拉率先降价，随后大部分新能源车企跟随，目前燃油车大幅度降价的行为，一定程度上也是面对新能源车竞争压力下不得不降价的反应。

面对这些种种压力，也因此出现了这次罕见的从新能源企业到传统燃油车，从自主品牌到合资品牌再到豪华品牌，涉及众多品牌、车型、造车势力的集体降价促销行为。

那么这种全方位、大力度的降价促销行为又会产生哪些影响？

对于车企而言，降价促销从来都不是新鲜事，在2018-2019年，同样开启过车企价格战，以长城喊出“纯自主迎贸易战，哈弗神车降2万”为始，开启了当时“去国五标准库存”的价格战。原因与如今同样类似，包括2018 年燃油车购置税补贴到期、自主品牌份额逐月下滑、清国五标准车库存等原因。

对于行业而言，每一轮价格战都一样，小规模和产品弱的车厂让出市场份额，产业被利润重新分配，达到新的平衡。同时，产业降本升级，产品升级换代，高成本同质化产能逐步面临被迫出清。在本次价格战中，剧情同样会类似发展，近几年发展弱势的合资品牌将面临更大的竞争压力和出清的风险，而部分造车新势力在低价压力下，也都将面临出局的结局。

反映到资本市场，价格战对于汽车板块的估值和盈利压力是全方位的。从基本面的角度来看，价格战期间，汽车整车厂在降价的成本压力下，会逐渐向零部件企业进行传导，全产业链的毛利都会出现下降，产业盈利能力降低，净利润下降。

以中证800汽车指数整体来看，2019年净利润增速同比降低了近40%，ROE同样从2018年的11%降低至2019年的6.52%。

不仅盈利能力下降，价格战策略会使得市场看空汽车盈利预期，进而导致估值的下降。同样以中证800汽车指数整体来看，在2018下半年至2019年初间，指数估值不断下降，市盈率从2018年6月的超过16x最低降低至2018年底的约11.5x，估值下跌幅度超过30%。

不过2023年3月至今的车企降价潮，与2018年仍有较大的不同。当前处于传统燃油车和新能源车的转换和竞争中。虽然1-2月汽车整体产销较弱，但新能源车表现亮眼，今年 1-2 月，新能源汽车产销分别完成 97.7 万辆和 93.3 万辆，同比分别增加18.1%和20.8%，其中2 月新能源汽车市场渗透率已经达到 26.6%，新能源乘用车市场渗透率达到 30.0%。这已经一定程度上超出了年初市场预测的新能源车销售较弱的情况。因此在汽车整体投资胜率不高的情况下，新能源车仍然是当前整个汽车板块中具有较大投资潜力的板块。

不过对于新能源车的投资来说，当前的投资仍然有几个重点需要把握。

一是当前新能源车指数已经具备一定的性价比。对于新能源车整体而言，长期需求的可持续性毋庸置疑，这事关双碳目标的实现。但于长期而言，无论新能源车还是燃油车，对于消费者而言终究是同样的汽车消费，新能源车过去的高估值源于市场高成长的预期，但未来新能源车的估值也将逐渐向燃油车靠拢，而从当前来看，新能源车虽然处于近三年估值的历史低分位，新能源车整体25x左右的市盈率仍然较中证800汽车指数19x的估值虽然仍有一定的溢价，但从市场对新能源车指数整体的预期来看，2023-2024年间，新能源车仍然保持年化30%以上的净利润增速，以当前24x左右的估值来看，已经具备较高的配置性价比。

二是新能源车将不复过去的高速增长，行业从每年翻倍的增速转向年均30%左右的增长，投资机会从产业整体转向产业链内部细分环节。以新能源车的渗透率来看，在2021和2022年间，新能源车渗透率出现了每年翻倍增长的情况，但在当前渗透率达到30%左右的水平下，新能源车的发展已经到达了阶段的瓶颈期。中汽协预测2023年新能源车整体的增长为30%，也说明了行业将从过去的高速增长降低至中速增长，因此新能源车整体的估值也将很难回到过去的高点。同时，从新能源车产业的未来发展来看，新能源车向智能化和电动化发展的趋势确定，行业内的投资机会也从全产业同步上涨，转向结构性的上涨。

因此从整体来看，1-2销量出现双位数的负增长，乘用车购置税减半优惠、新能源车国补退出的影响较大，导致终端需求明显走弱。自今年3 月份开始的整车售价大幅下降虽有利于产销量的恢复增长，但将拖累行业整体盈利水平。投资方面，新能源车指数经过较长时间的调整，综合盈利预期和估值来看，指数配置已经具备较高的性价比。但是，从产业整体上看，上游碳酸锂价格的暴跌和下游整车厂的价格战，将一定程度导致产业竞争格局的优化产业链利润的重新分配，以未来的发展来看，在电动化和智能化的趋势下，能够实现降本增效的车身一体化压铸技术，以及汽车智能化的发展方向，投资的胜率更高。