特斯拉：不发新车 我也能干死同行

2020年9月22日，在加州弗里蒙特工厂停车场举办的特斯拉年度股东大会+电池日活动上，伊隆·马斯克第一次向外界吐露了困扰自己多年的烦恼：

“从公司成立之初开始，设计和生产售价2.5万美元这样价格实惠的电动汽车，一直是我们的梦想。但特斯拉还没有一款真正实惠的汽车。”

但半小时后，这位喜欢一边填旧坑，一边画新饼的“鸽王”就给出了解决方案：

“从现在（2020年）开始大约三年，我们可以生产出很有竞争力的 2.5 万美元电动汽车，它也会是完全自动驾驶的。”

2023 年，三年之约期满，正当人们对更小、更便宜的特斯拉电动车期待值拉满时，“鸽王”本色又显：马斯克没有兑现承诺。

2023 年 3 月 1 日，在德州奥斯汀超级工厂举办的“投资者日Investor Day”上，特斯拉没有公布任何“2.5 万美元电动车”相关信息，全球人民预设的“马斯克大梦终圆，比亚迪惊闻坐起”的戏剧性场面，没有发生。

不得不说，“预期违背”这件事，还是特斯拉玩得透，比吉利银河高到不知道哪里去了。不过细想，这是特斯拉公司史上首次举办面向投资者的公开活动，投资人无非关心两件事：第一，降了什么本，增了哪些效；第二，未来成长的潜力在哪里。在这些方面，特斯拉的回应完整而明确：提速储能业务全球布局，不断优化车辆自身成本，提升造车过程效率。

同时，我们也要意识到，不推出 Model 2 ，并不代表特斯拉会停止对全球汽车工业持续性的“降维打击”。在汽车产业的全面战争中，车型是公司底层逻辑最外显化的表达。所以大众感知最明显，最感兴趣，讨论也最热烈。但真正能左右战场局势的“转折点”，是马斯克对公司长远发展的顶层设计，没错，说的就是“宏图篇章”。

是吹大牛吗？

迟到整整 27 分钟后，马斯克终于登场，上台第一件事，就是公布：宏图第三篇章（Master Plan Part 3）。

展开讲讲第三章前，先来简单回顾下前两章：

2006 年 8 月 2 日，马斯克在《特斯拉汽车的秘密宏图（不要告诉别人）》一文中首次披露了特斯拉第一篇章：

第一步：制造一款产量很小、价格昂贵的跑车（Model S/ X）；

第二步：用跑车赚到的钱，制造一款产量适中、价格较低的车型（Model 3/Model Y）；

第三步：用赚到的钱，制造大面积普及、价格亲民的车型（Model 2）；

第四步：提供太阳能电力产品（Powerwall）。

2016 年 7 月 20 日，马斯克公开了特斯拉宏图第二篇章：

第一步：创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板；

第二步：扩充电动汽车产品线，以覆盖主要细分市场；

第三步：通过大量汽车行驶数据，开发出比手动驾驶安全 10 倍的自动驾驶；

第四步：汽车共享，让你的车在不使用时为你赚钱。

以 2023 年为时间维度考量，第二篇章中的第一步通过 Powerwall 住宅储能系统，Megapack 超吸电池及 Powerpack 储能系统实现了；第二步在 Cybertruck皮卡、Semi 半挂卡车的横空出世中实现了；第三步，通过 FSD 部分实现，“比手动驾驶安全 10 倍”仍在开发探索；第四步，受限于自动驾驶开发进度和各国法律法规制约，尚未实现。

马斯克喜欢吹牛不假，但在特斯拉核心业务脉络上，马斯克从不吹牛。毕竟自动驾驶和汽车共享无法实现的黑锅，很大程度上该由复杂多样的各国法律来背。

宏图第二篇章公布 7 年后，第三篇章来了，核心主题是：让地球走向完全可持续能源之路。

听起来是个语境宏大且难以实现的“史诗级梦幻愿景”，但马斯克给出了五个相对具体的切入方向：第一，用可再生能源重新为现有电网供电；第二，大面积普及纯电动汽车；第三，在家庭、工业、商业领域，使用热泵系统；第四，在工业领域广泛应用氢能（马斯克再次强调，氢气应作为工业生产能源供给源，而不是汽车）；第五，可持续航运，电动飞机&船。

为了实现以上愿景，初步预估需要：240 TWh （太瓦时）储能电池、30 TW绿色发电能力，10 万亿美金基建投资，全球 1/2 的能源需求，0.2% 的土地面积、2022 年世界 GDP 的 10％ 。此前，特斯拉在储能产业链业务的年复合增长率高达 60% 左右，接下来公司会加大全球储能业务部署力度。

期间，特斯拉透露了一个未来车型上的彩蛋：未揭幕产品中，倒数第一个应该具备 L4 级自动驾驶能力的 RoboTaxi；倒数第二个，是支持 L4 级自动驾驶的货车 RoboVan。

风能、氢能、热泵、电动飞机&船，谁能想到，特斯拉三大篇章宏图愿景的尽头，是打造中国特色新型能源体系。

干掉福特

无论是纯电车的综合产品力，还是全球产量，特斯拉早就干掉了最具代表性的传统汽车公司：福特。但这很明显不能让马斯克举起庆功的红酒杯，因为老马的终极目标是彻底颠覆现有汽车的生产方式，大幅提升制造效率的同时降低生产成本，将生产规模扩大到极致。

有几个既有数据供参考：特斯拉 Model 3 如今的生产成本比 2018 年时候下降了 30% ，下一代造车平台有望将组装成本降低 50% ，生产效率提高 30%，操作人员密度提升44%，生产占地面积降低了40%，目标是每 45 秒造一台车。按照这样的降本速率，现价 22.99 万的国产 Model 3 进入 20 万以内价格区间，距离我们并不遥远。

那特斯拉是怎样革现有汽车组装方式的命的呢？答案是合纵连横，一次拼装。

按照福特首创的流水线生产方式，传统汽车在经过冲压、焊装、涂装三步骤后，得到一台有颜色、带四门两盖的车身框架，然后将车门拆除，装入内饰，再将前后桥、底盘、电池包等从下安装完毕，再装入座椅，前挡风玻璃、天窗，最后再把车门装上。

至此，一台完整组装的汽车才能驶下装配线。有没有发现，装配过程中，车门被装卸两次，降低了效率。

特斯拉的做法是，将细碎零件预先装配到相应车身部件上，比如内饰板、控制按钮先在车门上装好，前排座椅和底盘装在一起，后排座椅和后桥合在一起等，最后将所有前装完毕的车身部件进行一次拼合，装配完成。这样，所有零件从头至尾只用安装一次，还可以同一时间操作不同部件，大大提升生产效率。并且，总装阶段就可以调用车内中控屏，显示安装状态，减少总装工人差错率。

这个过程被称为“ Unboxed Process ”。

特斯拉将传统汽车生产线的串行模式调整为并行模式的同时，还增加了同时工作的人工或机器人数量，拉升操作密度，提高空间时间效率。

在新型生产方式下，新款 Model Y的生产时间会缩短 40% ，制造成本会减少 50% ，该车和Cybertruck 电动皮卡都将在今年上市。

优化生产流程是生产规模扩大到极致的一个抓手，另一个抓手是从设计上改变汽车。

首先，整合电机，现有特斯拉电驱系统相比之前减重了 20% ，减少了 25% 稀有金属的使用，比传统驱动系统体积缩小 75%，下一代平台的电机将不再使用稀土材料，减少75%碳化硅使用，总成本下降 1000 美元；

其次，升级低压用电，将全车的低压用电系统升级到 48V，实现一根电线串联所有低压用电器，降低线束用量和生产难度，提升制造效率；

然后，改造热管理，重新设计热泵产线架构，提高该产线的自动化率；最后，再一次精简车内电路布局，从特斯拉给出的 2012 年 Model S 、Model 3 和最新的Cybertruck 的车型内线束布局图对比可看出，马斯克想干掉传统线束的心，从来都没消停过。

用特斯拉的话来说就是“用更快的速度，生产更多的汽车”。

从实际表现看，特斯拉第一个 100 万台耗时12年，第二个 100 万台用了 18 个月，第三个 100 万台用了 11 个月，第四个 100 万台只花了 7 个月，这个时间仍在继续缩短。目前，特斯拉在全球有四座超级工厂，分别是加州Fremont超级工厂（美国）、得州奥斯汀超级工厂（美国）、上海超级工厂（中国）和柏林工厂（德国）。未来，特斯拉还会继续修建新的工厂，但墨西哥新工厂并未提及太多细节。

如果未来特斯拉真的只花 45 秒造一台车，亨利·福特活过来看了也得跪。

为了实现 2030 年 2000 万台产量的目标，特斯拉还努力加强了供应链的垂直整合程度。在 Model S/ X 上，一级供应商零件数量是 3400 个，二级供应商零件数量是 2100 个。到了Model 3/Model Y 上，一级供应商零件数量降低到 2100 个，二级供应商零件数量降低到 1900 个。

写在最后

作为一场高度瞄准投资者的会议，特斯拉没有将重点放在汽车产品的信息和细节上，而是将对未来发展的思考，以及由此衍生蓝图与路径进行了毫无保留地展示。对普通用户来说，没有 Model 2，很难提起兴趣。这也难怪有用户在社交媒体上调侃称：到目前为止他们没有提到我表格上所预期的，将目标价下调 25 %。讨论这么多数据和软件干嘛？

马斯克只好尬回：“呵呵”。

看完这场长达 4 小时的发布会，笔者深刻感受到了一点，那就是：对特斯拉来说， downsize 就是一切。降低能耗、精简流程、去掉稀土元素、减少线束、连接器、保险丝，减小体积、重量，移除使用率超低的配置（比如天窗），缩短软件迭代时间……

目之所及的地方，特斯拉都在疯狂做减法。以至于有媒体爆料，马斯克曾询问员工“ Model 2 有必要配备方向盘和踏板吗？”，足以展示老板对极致精简的深切渴望。

不过话说回来，这要是减到最后，把马斯克自己也给减了，谁还来代表特斯拉登台发言呢？已经可以自生产的人形机器人 Optimus ，或许是个不错的选择。