富士康造车：绵延18年的代工转型之路(富士康汽车制造)

记者严利婷

富士康宣布造车

编辑高宇雷

兔年春节刚过，富士康电动车业务便迎来“大动作”。

1月30日，富士康母公司鸿海科技集团宣布，将任命前日本电产CEO、东风汽车总裁关润Jun Seki担任电动汽车业务首席战略官。公开信息显示，现年61岁的关润是一名车圈老将，加入日本电产之前，曾在日产体系内服务长达33年，深谙汽车生产、运营机制，并具备国际产业链管理经验。

对此，富士康在官方声明中表示，新的人事任命从2月1日开始生效，按照规划，关润加入富士康之后，将主要负责美洲、亚洲和中东的电动车业务，并向鸿海董事长兼CEO刘扬伟直接汇报。

根据电厂了解，这是2020年正式宣布下场造车以来，富士康在该领域的首个重大人事任命。2月1日，刘扬伟携一众高管出席新春开工仪式并对外透露，为了邀请关润加盟，富士康颇费了一番周折，但关润的加盟，不仅对于富士康具有重要意义，甚至对整个中国台湾电动车产业也将有所帮助。

值得注意的是，就在这场人事任命发布前夕，富士康造车的整体布局也已逐渐浮出水面。1月初，有媒体援引内部人士爆料称，富士康的汽车业务主要分为三条业务线：车用“安卓”、第三代半导体及代工。随着此次任命落地、关键人物正式到岗，富士康的电动车业务或将逐渐走向成熟。

01.耗时18年，富士康“造车”埋下3条线

作为全球代工之王，富士康垂涎汽车业务由来已久。

富士康代工汽车

早在2005年，富士康就通过并购斥资3.7亿拿下了安泰电业，后者为台湾四大汽车线束厂之一，主要客户包括福特、大众、日产等汽车巨头。由此，富士康正式切入汽车供应链，并在2010年进入特斯拉供应商体系，开始为特斯拉旗下电动车提供中控触摸屏面板、连接器、覆盖件等零部件。

根据富士康创始人郭台铭后来回忆，特斯拉的第一台车就是在台湾生产的。2013年，富士康拿下Model S 车内面板的部分订单。此后，富士康进一步将服务范围扩大至奔驰、宝马等豪华品牌。

谷歌Pixel 6/Pro

与此同时，富士康也开始完善产业链布局。2014年，富士康通过旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿建设锂电池生产基地，并宣布联手北汽共同投资研发新一代动力电池及智能系统。不过，这一时期，富士康并没有脱离供应商的角色范畴，这条造车路径的关键转折发生在2015年3月。

当时，富士康宣布联合腾讯、和谐汽车“互联网+电动汽车”合作协议，并以3：3：4的比例共同出资10亿成立和谐富腾。至此，富士康正式踏入整车制造领域，按照合作协议，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，腾讯则定位车联网系统和技术平台供应商。

这场声势浩大的造车活动最终却以失败告终，外界普遍猜测，一个重要原因在于三方战略意图存在分歧，其中，富士康意在代工而非整车制造，而在退出和谐富腾后，富士康高管甚至还对外表示不再投资整车项目。不过，当时电动车浪潮愈演愈烈，苹果旗下造车项目泰坦计划也已经正式启动。

2016年，富士康开始谋求新的出路，并斥资35以美元收购夏普，其中，包括一家半导体电子元件工厂，随后，富士康启动组织架构调整并成立S次集团，这就是如今第二条业务线半导体的起点。截至目前，S次集团旗下拥有京鼎、讯芯等十余家公司，覆盖半导体设备、芯片设计等多个领域。

对此，富士康方面曾表示，半导体是延伸电动汽车产业垂直整合策略的重要环节，未来，富士康将通过合作以及自有产能，建构从上游设计、晶圆制造、功率模组到下游应用的一条龙SiC完整生态系。

与此同时，富士康也启动了曲线造车计划。2020年，富士康先后与菲亚特克莱斯勒、裕隆汽车达成战略合作，其中，富士康与裕隆汽车共同成立合资公司鸿华先进，并推出模块化纯电平台“MIH”。当时，MIH平台上线之际，富士康方面就表示，未来要将其打造成智能电动汽车领域的“安卓”。

此外，富士康在生态链方面也不断加码。2021年，富士康与Stellaantis、日本电产分别成立合资公司布局智能座舱与汽车电机，并通过投资AutoCore.ai、硕禾电子研发自动驾驶与电池材料，而在半导体领域，富士康则收购了台湾旺宏电子旗下芯片工厂，并入股了马来西亚芯片制造商DneX。

2022年9月，继在中国安徽设立锂电池生产基地之后，富士康进一步与Indika Energy成立合资公司，并在印尼生产磷酸铁锂电池与电动车。在此之前，富士康已与印尼电池公司Gogoro达成合作，共同研发智慧电池级交换系统。根据电厂了解，富士康还在研发固态电池，预计于2024年实现商业化。

不过，富士康的汽车代工业务却并不顺利。2021年，富士康与和谐汽车二度合作，共同推出拜腾汽车，但这次合作也最终无疾而终。随后，富士康又与菲斯克搭上线，开始打造新品牌Fisker，并计划在2023年Q4量产，问题是富士康产能布局不到位，一度被传要从越南VinFast 购买生产线。

这一年，富士康为了解决产能问题，一方面与泰国PTT达成合作计划投资20亿在当地建厂，另一方面与美国新势力Lordstown Motors接洽，计划从后者手工买下俄亥俄州的通用旧厂。其中，富士康与Lordstown Motors的交易最终于去年5月落地，后者也由此成为富士康的首个商用车客户。

至此，富士康的汽车布局逐步成型。2021年10月，为了继续扩大客户群体，富士康在鸿海科技日上发布了旗下纯电品牌Foxtron，并推出了3款量产原型车，Model C/Model E/Model T。2022年，进一步推出Model B/Model V，由于命名与特斯拉重合度较高，此举也被外界视为“碰瓷”营销。

02.市场不买账富士康真的还差点意思？

事实上，富士康表现得如此急切的原因也不难理解。

作为全球代工之王，富士康当前赖以生存的手机业务正逐渐式微。根据Canalys发布的最新数据显示，2022年，各厂商的总出货量不足12亿部，导致全球年出货量下降12%，创下近十年来的新低。其中，2022年第四季度，全球智能手机出货量仅为2.97亿部，同比下降幅度更达到18%。

对此，IDC中国高级分析师郭天翔认为，市场下滑的原因主要还是市场逐渐趋于饱和，叠加技术发展遇到瓶颈、杀手级应用越来越少、性能逐渐过剩等多重因素，导致用户换机动力不足。即便是市场霸主苹果也难以抵御这种消费疲态，2022年Q4，苹果手机出货量首次出现两位数的下滑。

此外，由于疫情影响，苹果也开始加速供应链调整以分散风险，尤其是富士康承担苹果高端机型的郑州工厂产能受限之后，苹果有意扶持和硕、立讯精密等供应商的意图也更加明显。根据天风国际分析师郭明錤爆料，和硕与立讯精密已分别获得了iPhone 14 Pro系列约10%的代工订单。

富士康对此也早有心理准备。2019年，鸿海董事长兼CEO刘扬伟就曾表示，过去太依赖代工电子制造，为此，他提出了“3+3”转型战略。2022年12月，刘扬伟进一步表示，希望通过数字转型、产品结构调整将公司毛利率提高到7%，再通过利润更高的电动车业务将毛利率提高到10%以上。

对于战略转换，郭台铭曾表示，“汽车不过是4个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动汽车？”，而在刘扬伟看来，富士康最大的优势是供应链。按照刘扬伟的说法，依托MIH开放平台及48年的制造经验，富士康可以将电动车设计时间缩短一半，并将开发成本降低三分之一。

相较于麦格纳的寄售生产模式，富士康希望通过MIH开放平台，不断吸纳上下游产业链生态玩家，打造一个软硬结合的模块化开发套件，最终接管车企从开发到生产的全流程。根据电厂了解，截至目前，MIH平台接入的企业数量已经超过2400多家，其中，接近四分之一的为软件服务商。

不过，富士康面临的竞争不容小觑。截止目前，包括比亚迪、吉利、岚图、长安均已推出旗下电动车开放平台。其中，吉利SEA浩瀚架构前期投资成本超过180亿元，据不完全统计，市场上已有7个品牌超过16款新车是基于浩瀚架构研发，2022年，吉利还将这一平台授权给了波兰电动车企EMP。

外界对于富士康的代工业务存有疑虑。一方面，相较于手机代工，电动车代工在业界并没有那么受欢迎。其中，最显著的态度来自特斯拉CEO马斯克，2015年，他曾在接受德国商报采访时曾直言，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车‘”。

另一方面，随着麦格纳等传统厂商不断加速转型，电动车代工业务竞争日趋激烈。根据乘联会的统计数据，2021年，全国乘用车总产能为4089万辆，其中，新能源乘用车产能已达569.5万辆，但产能利用率却仅为58.4%，远低于国际主流认定的79%-83%正常区间，整体已有产能过剩的趋势。

更重要的是，横在富士康代工业务面前的还有资质难题。根据去年工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，采取代工模式生产电动车的前提就是，委托方与代工方均需持有相应生产资质。此前，明星创业者李一男解散公司的一个关键原因，就在于自游家没有拿到造车资质。

从产能布局来看，富士康的代工业务重心聚焦在海外。根据电厂统计，截至目前，富士康的代工客户主要是Lordstown Motors、Monarch Tractor、INDIEV等初创公司，尚未有任何标杆性客户。由于在汽车制造领域缺乏经验，富士康依托MIH平台打造的Model系列原型车也并未引起太多水花。