增程式和混动式汽车是一回事吗_插混、增程式车型又遇新规：行业拐点入手还是观望？

「现在还要不要考虑插混车型？」

原标题：插混、增程式车型又遇新规：行业拐点陡现 入手还是观望？

在新能源汽车领域里，插电式混动汽车一直都被视为“特殊”的过渡产品，享受与纯电动汽车同等新能源牌照指标的同时，又没有纯电动汽车的续航焦虑，因此，深受不少“求牌若渴”的车主青睐。

不过，最近上海的用户要开始焦虑了。最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出，从2023年1月1日起消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）不再发放专用牌照额度。

换句话说，两个月之后，上海车主购买的插混汽车将无法免费获得上海绿牌。

上海“婉拒”插混汽车这一过渡产品，国内新能源汽车市场将作何反应？同时，对于新能源主机厂而言，这一市场变化又会对相关车型的推进产生什么影响？

一、车企担忧更多城市“跟风”？

“上海是最大的插混市场之一，新政对车企销量怎么可能没影响？”

聊及上海“婉拒”插混的新政，在国内一家新能源车企从事市场调研工作的余岩（化名）略显无奈地说道。

目前，他所在企业每个月都有将近三成的插混车型，是销往上海市场。

一旦上海购买插混不再送绿牌，插混汽车的购置成本甚至会高于燃油汽车和纯电动汽车。毕竟，一张上海牌照指标拍卖价格，通常在 10 万元左右。既然都要竞买指标，车价较便宜的燃油车显然更划算。

如果用车场景大部分在市区内，部分用户甚至会忽略续航焦虑，购买仍然免费送指标、送绿牌的纯电动汽车。这意味着，上海插混车的增量市场也将不复存在。

在他看来，新规对一部分新能源车企的销量影响将是空前的。

数据显示，目前上海新能源汽车的渗透率高达五成，与燃油汽车平分秋色。至于插混车型，在上海新能源汽车市场里表现更是亮眼：在今年的前八个月里，上海新能源汽车的上险量为14.34万辆；其中插混汽车为4.5万辆，占比超三成。

尽管这个占比仍不及 2018 年，即上海正式宣布对包括插混在内的新能源汽车“赠送”牌照的首年那么高，但在纯电技术路线大行其道的新能源汽车市场里，依旧能看出上海对全国插混销量的贡献度之高。

在车云网统计的数据中可以看到，仅今年8月份，全国插混车型销量11万辆，上海就达到了 1.2 万辆，占比超过一成。

不过，即将失去上海插混汽车的市场优势，还不是新能源车企最担忧的问题。

“公司最担心的，是继北京、上海之后，还会有一线甚至新一线城市跟进，取消插混的绿牌指标。如此一来，插混车型可能真的要被汽车市场淘汰了。”在余岩眼里，作为国内最大的新能源汽车消费市场，上海堪称政策风向标。

要知道，除了上海之外，目前国内其他一线城市、新一线城市，也都是插混车型消费的主力市场。根据资深汽车工程师朱玉龙的分析显示——今年前8个月，插混车型占比新能源汽车销量最高的前十个城市里，几乎都是一线、新一线城市。

与纯电动车一样，在没有限号的二、三、四线城市里，既兼顾燃油车续航优势，又能享受免费指标福利的插混车型，实际上并不吃香。

因此，未来一旦有更多一线、新一线快速“跟风”上海指标新政，无异于给插混车型当头一棒。

关键是，最近一年时间里有不少自主新能源车企，都在不停加码插混车型的研发及投入。对于新能源技术路线、城市政策的变化，这些新能源车企难道就没有准备和预判吗？

二、车企不得不押注的插混

有一些网友也表示，为何此次上海“抛弃”插混的政策落地如此突然，以至于只给相关车企预留两个半月时间冲刺插混车型的销量？新的插混车型遭遇这个变化，是否会放缓步伐？

其实，早在2021年3月上海发布的《加快新能源汽车产业发展实施计划》中，2023 年购买插混“不赠牌” 的调整，就已经赫然在列。

只是，当时国内新能源汽车市场的主要技术路线，仍是纯电动车，普通消费者都未曾关注到相关调整，自然也没能在新能源汽车消费领域掀起太大的波澜。

令人疑惑的是，消费者未关注到城市政策变化情有可原。可相关车企理应早就洞察到这种趋势。但是近一年时间大量插混产品面世，新车型也在研发推进中，这背后又是什么原因？

难道是车企早已投入大量研发资源，即便看到政策有变化的“苗头”也没有办法，相关产品只能冒着风险上市？

抛开“先有鸡还是先有蛋”的矛盾不谈，2022年，车企插混车型“下饺子”的现象还真是跟着市场需求推进的。

据乘联会数据显示：2022年上半年，国内插电式混动汽车销量达50.2万辆，同比增幅高达194.3%，远超纯电动汽车市场107.8%的增速。因此，2022年也被行业誉为插混“元年”。

而插混销量激增背后的原因，曾在某知名车企负责用户运营工作、现供职于一家调研机构的新能源汽车行业分析师马琳（化名）表示，这与纯电动汽车续航较短、充电难导致的续航焦虑，都密不可分。

或许是看到从去年下半年开始，比亚迪插混销量与纯电“并驾齐驱”，以及理想汽车的销量节节攀升，其他国内车企也顿悟了插混车型的消费需求，于是纷纷布局，抓紧时间分一杯羹。

“尽管插混车型被视为落后产品，但用户有需求，新能源车企自然要因势而动。”马琳回忆，今年以来除了一直坚持“两条腿”走路的比亚迪、押宝增程式的理想，已经有近十家自主新能源车企，都相继推出了插混产品。

即便明知道还有一年、甚至不到一年时间，上海市将要“婉拒”插混，甚至其他一线、新一线也有可能跟进，但部分车企仍放手一搏，甚至是押注后疫情时代，相关政策在执行上有推迟的可能。

毕竟，财政部、国家税务总局、工业和信息化部已联合发布公告，明确将今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策，再次延续实施至明年底。而购置税免征政策，至今已经历了三度延期。

“如今上海政策明朗，2023年的元旦就要落地，但车企还能在最后的两个半月时间，让插混、增程式汽车冲一下量。”马琳分析，从现在到年底，上海插混车型的销量肯定会出现井喷，并推动新能源车销量的整体增长。

据他了解到的行业信息，部分车企已经调整插混车型产能，以应付上海市场可能出现的需求大增，“目标就是保障消费者在明年元旦之前，能够顺利拿到最后一批免费的插混牌照指标。”

在他看来，北京和上海的绿牌均“拒绝”了插混车型，难免会在其他一线、新一线城市造成“买车要趁早”的恐慌心理，同样也会在较长的一段时间之内，推高新能源插混车型的销售量。

三、充电焦虑推涨插混销量？

或许，决定插混是否为“过时产品”的关键，并非相关政策的变化。

有汽车研发工程师表示，自主传统车企既有传统燃油汽车造车经验，又有纯电动车造车的经验，研发插混车型门槛较低。换句话说，大部分插混车型，是基于燃油车基础设计，插混系统研发成本不高，周期也短。

至于被业界公认“技术含量”更低的增程式，甚至成为新势力“零基础”杀入插混领域的最优选。一旦抓住新的消费需求，即便是“过时产品”也能够实现“1+1＞2”的效果，值得主机厂抓紧时间押注。

可以看到，早在2016~2018年期间，插混车型曾流行过一阵。当时，纯电动汽车续航普遍较低，在限号城市插混也可以免费获得上牌指标。而在绿牌诞生之前，插混作为新能源车“过渡”产品，甚至可以直接上蓝牌。

此后，随着充电基础设施逐渐增多，纯电动车续航进步明显，再加上用车的成本低廉，不少用户考虑“一步到位”——放弃选择插混车型，购买同样“买车送牌照”的纯电动汽车。

至于行业大势，余岩也指出，出于对国家“多煤少油”能源结构的分析以及后续“双碳”政策的理解，当时很多车企开始将纯电作为新能源汽车主流的技术路线，还未涉足新能源领域的车企，也“一步到位”专攻纯电汽车。

加上纯电动车给力的购车补贴，令插混车型销量一度低迷。在2019年、2020年，国内插混车型年销量仅有20余万辆，平均每个月大约1.6万辆，市场规模趋于停滞状态。

那么，市场规模已经停滞了两年的插混车型，为何在2021年底、2022年又再次井喷？

答案或许在这里：今年十一期间，网上一则“插混该不该占用服务区充电资源”的讨论，侧面揭开了纯电车型最大的“遮羞布”。

“纯电动车要开得更爽，要么继续增加续航里程，要么让充电变得更方便快捷。”余岩指出，虽然新能源尤其是纯电动汽车的销量激增，但是充电基础设施没跟上，严重拖了用户体验的后腿。

工信部数据显示：今年上半年，国内新能源汽车销量为260万辆，同比均增长1.2倍。中国充电联盟的数据则显示：截至今年6月，全国建成公共充电桩152.8万台，同比增长65.5%，新增38.1万台。

但是公共充电基础设施的建设速度，并没有追上新能源汽车发展的节奏。

最直观的表现在于，每逢“五一”“十一”和春节长假，高速公路的服务区充电桩一桩难求，不少纯电车主只能长时间排队，给爱车补能的时间远超行驶时间。

“所以，很多用户为了免受出行充电的等待之苦，转而购买了插混车型。”余岩笑道，原本“可油可电”的插混车，充电本是应有权利，居然因为“可油”被视为占用、浪费了充电桩资源，被批评“与电动车抢桩”，可谓令人无语。

在他看来，饱受续航焦虑折磨的纯电动汽车固然值得同情，但用户更应该积极呼吁增加充电、换电等设施投入，而不是一味责怪插混车主占用了充电资源。

【结束语】

据乘联会公布的最新数据显示：今年9月，国内插混车型的零售销量达到15.4万辆，同比增 170.7%，环比增 16.1%。可以看到，国内消费者购买插混车型的欲望仍然强烈。

尽管插混车型被公认是新能源汽车时代的“过渡产品”甚至是“过时产品”，但纯电动汽车的续航技术一日不长进，充换电基础设施一日跟不上，插混技术在一定时期内仍然很难被消费市场抛弃。