2022年 自动驾驶的“退”与“进”_2021款自动驾驶汽车

在即将过去的2022年，自动驾驶的赛道的热度虽然还在，一年内仍有超百起融资事件发生，切国内对于自动驾驶的相关政策开放度在逐渐提高。

但与此同时，估值腰斩、裁员、高管流失、关停等也成为用于描述国内外自动驾驶行业现状的高频词汇。

冰与火交织之下，我们看到，市场资本也不再替高估值公司的故事买单，而是更聚焦在商业场景确定性高的自动驾驶项目上。

在“一步到位”和“渐进式”路线之间，“渐进式”成为更多玩家的最终选择。比如Argo AI倒闭，福特将投资重点从L4级别转变为L2+ 、 L3 级别；小马智行新成立了辅助驾驶业务部门；文远知行与Tier1供应商博世联合开发L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案……

究其根本，一个主要靠资本输血的赛道，终究要还给资本一个更赚钱的故事，因此哪里能赚钱，哪里能更快地赚钱，哪里才能活下去。

融资规模仅为去年的五分之一

有人用“寒冬”形容自动驾驶在过去这一年的表现，新石器无人车创始人兼CEO余恩源对钛媒体App表示，“自动驾驶在去年和前年比较火，现在的资本寒冬，我们感觉到非常的冷，冷到骨子里。我们也在勒紧裤腰带，也感觉到焦虑。”

自动驾驶的寒意，不只存在在从业者的感受中，更体现在实实在在的数据中。根据钛媒体App不完全统计，自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额近200亿。

虽然融资事件较去年并未大幅减少，但融资规模仅达去年五分之一左右。根据去年的数据显示，2021 年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元。

“美元加息和全球不确定性增加的情况下，一二级市场都出现了一些剧烈的波动，融资变难节奏变慢是整个行业的状态。”光源资本执行董事娄洋对钛媒体App解释说。

一位在年底刚刚完成融资的自动驾驶公司创始人，也对钛媒体App坦言融资的周期比预期要长很多，“这一轮融资花费了将近一年的时间。”

从时间点上来看，今年前三个月，自动驾驶领域的相关融资分别为15起、12起、21起，之后“寒意”便开始慢慢体现出来，月均融资数量不足10起。

2022年自动驾驶领域每月融资数量

在融资事件相差不大，但融资规模断崖式下降的情况下，自动驾驶玩家要在资本市场拿到大额融资，也不再像过去那般容易了。从已经披露融资额度的数据来看，全年融资金额达到或超过1亿的事件共50起，占总体融资事件的39%，其中超过5亿元的仅7起。

在弹药有限的情况下，投资人更倾向把弹药投去什么地方？

“今年投资机构对估值相对更敏感，出手整体来看也更谨慎。对于业务进展明显、商业化落地快的公司，市场会给予更多关注和认可，尤其是产业投资人会更积极，也更愿意下重注。”娄洋对钛媒体App说。

像干线物流、矿区、无人配送等细分赛道仍旧是资本看重的地方。做干线物流的主线科技、赢彻科技、千挂科技，做无人矿卡的踏歌智行、希迪智驾、慧拓智能，做无人清扫的仙途智能、云创智行等，均在今年拿到了新一轮的融资。

部分封闭或半封闭场景融资事件

不过，与前两年相比，封闭或半封闭场景下的应用一方面对于落地的迫切性更高。像赢彻科技喊出了l“只有量产才能走向无人驾驶”，Deepway旗帜鲜明的要造车，新石器则开始瞄准海外市场。

从企业们的动作不难看出，大家都想靠落地更近一些。“行业发展前期，投资人更关注概念、算法的领先性，甚至团队背景，但是现在自动驾驶不能靠一个愿景就能获得高估值了，投资人的标准会更加苛刻，要看目标市场是否清晰、商业化能力以及产品工程化的落地程度等。”DeepWay CEO万钧在接受钛媒体App采访时说。

除此之外，智能汽车的智能水平和整体算力不断提升，从自动驾驶到智能座舱，再到汽车域控制器，芯片算力成为关键胜负手和根本驱动力。在此背景下，车载智能芯片自然成为资本竞相追逐的新宠。

像奕行智能、辉羲智能、黑芝麻智能等自动驾驶芯片企业均完成了新一轮融资，虽然整体数量并不多，但融资金额均在亿元以上。尤其是黑芝麻智能，先是在今年8月份完成了C轮、C+轮共计5亿美元的融资，接着在12月份宣布获得东风集团战略融资。

“自动驾驶领域，算法和芯片尤其受主机厂重视，长期来看主机厂对芯片OEM厂商的需求持续存在；同时，受美国芯片法案影响，未来像英伟达orin这样的高端芯片进入国内商用可能会受阻，国产替代成为大趋势。”娄洋对钛媒体App解释说。

另外，在自动驾驶计算芯片、感知层和决策层领域之后，面向执行层的智能底盘也逐渐收获了投资机构的广泛关注。利氪科技、易咖智车、格陆博科技等线控底盘厂商均在今年拿到了新一轮融资。

部分线控底盘融资事件

“量产”成年度关键词

今年10月，Mobileye上市一度成为自动驾驶领域最热门的话题。估值虽不及预期，但Mobileye上市首日收涨38%，创下美国大型IPO年度最佳首日表现，最后市值达230亿美元。

彭博资讯高级分析师Mandeep Singh表示，Mobileye上市首日的亮眼表现，证实了投资者对Mobileye在高级驾驶辅助系统(ADAS)市场增长前景的兴趣。

不只是二级市场，在一级市场上以量产ADAS为切入口的公司在今年更受资本市场的欢迎，包括毫末智行、宏景智驾、福瑞泰克、魔视智能、纵目科技等。

今年3月份，纵目科技和所托瑞安先后宣布获得新一轮融资，其中纵目科技此次融资为E轮，融资总额超10亿元。所托瑞安为B轮融资，融资总额超13亿人民币，由平安资本战略领投，嘉实、河南投资集团等机构跟投。本次融资完成后，所托瑞安的估值接近百亿人民币规模。

不只如此，毫末智行、宏景智驾、福瑞泰克、魔视智能、纵目科技等越来越多量产型自动驾驶应用的企业开始获得资本加码。并且，在资本寒冬的背景下，不少企业在今年已经逆势完成了两轮融资，比如MINIEYE、宏景智驾、楚航科技。

当然，这背后也需要企业自身在量产车市场有稳定的业务支撑。比如纵目科技的智能泊车系统以及相关的摄像头、雷达、控制器等核心产品，已在多家车企车型上应用；所托瑞安也已经量产了多款产品；MINIEYE在今年6月份宣布完成D3轮融资，D轮累计融资8亿元。同时他还宣布已与40余家汽车主机厂达成合作，累计量产项目近百个，2021年其全年智能驾驶产品出货量超过40万套。

除了从L2级ADAS前装量产切入赛道的企业之外，一些主攻L4级自动驾驶的公司开始进入 ADAS领域，如文远知行、小马智行、驭势科技、元戎启行、轻舟智航等。

5月25日，文远知行宣布获得博世的战略投资，并签署战略合作协议。根据协议，双方将联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案。这意味着文远知行正式进军L2-L3级自动驾驶技术的开发和应用。

另外，小马智行在之前被媒体报道新成立了辅助自动驾驶业务部门，已经确定搭载车型，计划2023年量产；Momenta也分别与比亚迪和上汽开展了不同形式的的合作；还有百度也在积极推进Apollo领航辅助驾驶（ANP）的量产落地。

在细分赛道上，自动驾驶卡车公司们也在今年纷纷喊出量产的口号。

智加科技计划2023年量产L4级自动驾驶卡车，嬴彻科技则计划2025年以后实现L4级量产，小马智行与三一重卡成立合资公司后计划在 2022 年内开始小规模量产交付自动驾驶卡车，DeepWay计划在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产......

嬴彻科技创始人兼CEO马喆人就表示，“自动驾驶行业进入新阶段，技术重点从算法软件探索迈进前装量产。”

从发布量产计划的几家自动驾驶卡车公司来看，新能源卡车成了主要车型。比如卡睿智行和陈默创办的Hydron选择的是氢能重卡。另外一家DeepWay推出的首款产品则是采用电驱动，还提供了充换电模式。据DeepWay官方介绍，其换电结构能够满足6分钟内完成换电，而且能确保换电成功率。

自动驾驶公司们之所以纷纷发力量产，这背后的原因自然是多方面的，其中很重要的一点是，由于高阶自动驾驶落地迟迟未达预期，叠加疫情、贸易冲突等因素的冲击，导致外部融资环境变化，自动驾驶企业们拿钱已经不如前几年容易了，项目的产品化能力以及商业化能力等正在成为资本关注的重点。

结语

通过盘点2022年融资事件的细节不难发现，虽然整体融资规模上下降了不少，但就像万钧说的那样，“今年投资者确实更加谨慎了，但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的，寒冬之下，该活的还是会活下去。”

事实上，在自动驾驶的政策端还是有不少进展，比如北京发放无人化载人示范应用通知书、深圳立法支持 L3 上路并且明晰自动驾驶事故权责等。

只是，自动驾驶是一个慢行业，在当前的形势下，“高筑墙，广积粮，缓称王”，或许才是在自动驾驶这条艰难赛道上继续深耕的正确姿势。

（作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）