特斯拉“降速” 逼得马斯克亮出了底牌_特斯拉一降再降

出品｜网易科技《态度》栏目 

作者｜普子胥 

编辑｜丁广胜

暧昧的、兴奋的、担忧的、保守的、但就是不说新车具体量产时间的，都是同一个马斯克。

面对2023年公司营收和毛利增长放缓，1月24日特斯拉财报发布后，资本市场的压力不可避免地给到了马斯克，也给到了特斯拉下一代车型。

尽管马斯克对新车展望时传递出巨大兴奋，可新车何时量产、2025年能不能行？马斯克表态模棱两可，并且，也不再公布特斯拉2024年销售目标。

2023年开启长达一年、至今未消的价格战后，特斯拉达成了180万辆的销售既定目标，但以价换量的“大力丸”后坐力极强，似乎也不能多吃：最新的2023年Q4特斯拉毛利率达到19年以来最低，资本市场闻风而动，特斯拉盘后股价一度大跌5%。

“我们正处于两次增长浪潮之间。”马斯克如此说道。

一、意料之中的震荡

面对逊于预期的业绩表现，马斯克在会上表示：“特斯拉目前正处于两次主要的’增长浪潮‘之间。” 言外之意，浪潮之间就是低谷。

2023年，特斯拉总收入虽然同比增长19%达到967.7亿美元，然而这一年的增速，则远低于前两年超50%的高速增长。在2023年第四季度，特斯拉同比增长则进一步放缓，仅以3%的增速实现251.67亿美元营收，不及市场预期的256亿美元。

其中，特斯拉核心的汽车业务，2023年营收达824.19亿美元，同比增长15%。2023年Q4汽车业务营收为215.63亿美元，仅同比增长1%。

利润上，按照Non-GAAP会计准则，2023年特斯拉归属于普通股股东的净利润为108.82亿美元，同比下降23%，出现自2017年以来的首次年度利润下降。2023年第四季度归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比下降39%。

而直接与汽车高度关联的毛利率上，特斯拉2023全年毛利率不出意料的降破20%，交出了一份18.2%的年终答卷。

2023年四个季度下来，特斯拉的毛利率也在不断下滑，分别为19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。尤其是四季度的17.6%，成为了2019年以来的最低水平。

尽管，特斯拉仍然为全球少数几家能够赚钱、并且是最能赚钱的新能源车企，然而，2023年特斯拉全年交付量达到180.86万辆上涨了37.65%的背后，则是这家公司降价促销、冲量冲营收，争夺市场规模的游戏，这在现有“爆款”车型的边际效应持续走低下，开始充满了不确定性。

怎么办？

当营收、盈利均不及预期，增长放缓、利润变低等种种问题，共同指向了特斯拉在2023年全球范围内大幅降价、继而导致利润下滑时，马斯克也坐不住了。

一个棘手的、大家都心知肚明的问题，正摆在了马斯克面前。

二、马斯克的兴奋和保守

出于车型迭代、出于企业发展考虑，也是对资本市场必须给出的一个交代，马斯克对特斯拉薛定谔的新车，不得不站出来表态。

“对革命性的制造系统感到非常兴奋，该系统将比其他同类系统更加先进。”“我们对特斯拉的下一辆车感到非常兴奋。”

在财报电话会上，马斯克数次兴奋地表示，特斯拉目前的目标是在2025年末推出下一代电动汽车，其中包括一款更低价的车型，并对该车型寄予厚望，这也将成为特斯拉未来实现更多增长的关键，将有助于特斯拉的产品线焕然一新。

而根据目前特斯拉透露出种种信息可知，一是，这款新车售价定于25000美元，如果以中国市场为例，该车型将锚定20万以下市场，聚焦人群最为密集的地方，意在抢占更多市场规模。二是，该车型将采用“开箱工艺”，这套装配系统将更快、更高效、成本更低。

谈及产地，马斯克进一步表示：“我们致力于尽快将下一代平台推向市场，并计划在得克萨斯州超级工厂开始生产。这个平台将彻底改变车辆的制造方式。”

“这将是一个具有挑战性的提产过程。”不过，产能似乎依旧是马斯克一直需要直面的梦魇。尽管，他表示这款新车“已取得相当深入的进展”，但新车型投产将是一个艰巨的项目，必要时，自己会在“生产线上睡觉”。

可值得玩味的是，马斯克对新车能否在2025年量产，持保留态度。这是一个留有余地的“表态”，也意味着，连马斯克自己，也无法确保特斯拉新车何时面世。

而对特斯拉另一款声势浩大的电动“猛兽”Cybertruck，虽然该车已经在2023年底陆续交付，可对于堆积着数以万计的订单，特斯拉在财报中表示：“考虑到Cybertruck的制造复杂性，预计Cybertruck的增产过程将比其他车型更加漫长。”

而马斯克在去年10月曾警告称，Cybertruck可能在一年到18个月内无法产生显著的现金流。

三、地主家还有没有余粮，特斯拉还要不要打价格战？ 

魔鬼往往藏在细节中。

这次财报会上，曾经壮志凌云的马斯克，不仅没能给出2024年特斯拉的销售目标，甚至一度发出“警告”：2024年特斯拉的销售增长将放缓。

尽管，华尔街预测到2024年特斯拉将售出220万辆汽车，仍能同比增长约20%。但联系特斯拉此前一直将年平均交付量增速设定在50%，马斯克的增长神话，似乎将告一段落。

这也意味着，身处“两个增长波浪”之间的特斯拉，或许将在2024年处于一个较为尴尬的产能变更周期。

事实上，在充满重大变荡的2023年，特斯拉擦边完成了自己定下的180万辆计划，继续蝉联全球纯电动车交付量榜单冠军。

但实现这一目标却并不容易：这一年，特斯拉的销量增速从2021年的87.6%，2022年的40.4%，回落至37.7%。而到了2024年开年两周的交易日，特斯拉市值持续下滑。

市场对特斯拉增长停滞的担忧开始显现。

当然，增长停滞并非个例：据中国汽车工业协会发布的统计数据，2023年，汽车国内销量2518.4万辆，同比增长6％。

但更大的问题，在于特斯拉是否会延续价格战，继续以降价促销达成规模的增长？ 

2023年，特斯拉价格战开打，蝴蝶振翅，搅动了整个中国新能源车市场，但自身也付出了较为“惨烈”的代价：2023年，特斯拉的毛利率一路走低，分别为19.3%、18.2%、17.9%，再到2019年最低的17.6%。

另一方面，这一场横穿2023年的价格战却没能遏制住对手的追赶。国产新能源已经来势汹汹。

但无论如何，到了2024年开年，特斯拉仍然沿用了降价这一手段。此前，特斯拉中国宣布，Model 3后轮驱动焕新版售价由25.99万元下调1.55万元，降至24.59万元；Model 3长续航焕新版售价下调1.15万元至28.59万元。Model Y后驱版下调7500元至25.89万元；Model Y长续航版降价6500元至29.99万元。

受此影响，特斯拉的销量也在重新回暖。数据显示，2024年1月1日-8日，特斯拉销量为0.32万辆，8日-14日销量为0.74万辆，直接翻了一番，再次回到新能源品牌前三。

此前，中国全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇在接受网易科技采访时分析称，20-30万新能源电车价格区间工业成本，大致在6折左右，具有较大的降价空间，而特斯拉降价对这一价位的国产品牌冲击是巨大的。

或许，特斯拉现在增长开始放缓，但无法改变、也令中国车商们必须正视的是，他仍然是一头巨无霸：面对未来，特斯拉在2024年的“不好过”，仅仅是与自身比对。如果降价继续，日子更不好过的，或许还有备选。

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