大众50亿雪中送炭，小鹏实质收益几何？「小鹏汽车10万辆」

不够解渴

作者|闫学功

封面来源| 摄图网

“大小”（大众、小鹏）官宣牵手36小时后，资本市场仍未彻底消化这支兴奋剂。截至美股周四收盘，小鹏汽车美股两天累涨31.6%，股价再创一年来的新高。

7月26日，年销量超过800万辆的世界汽车巨头大众集团发布一纸公告：向小鹏增资约7亿美元（约合50亿元人民币），持有后者4.99%的股份，双方约定将于2026年在中国市场共同开发大众品牌电动车。

这次合作称得上双赢。销量不振、备受质疑的小鹏，被赋予了新鲜的资本血液和“大厂”光环；难以叩开中国电动汽车大门的大众，则进一步补强了智能化的短板。

但与巨头共舞，对一家年轻的新势力而言，迷人又值得警惕。

50亿的现金能解当下的渴，却无法补足小鹏最欠缺的持续造血能力。车企之间合作的前车之鉴历历在目，小鹏是否会亲手培养出未来的潜在对手，尚未可知。

鲜花与掌声余韵未散，小鹏从大众手中接过了略显炙热的雪中炭。

何小鹏与大众集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德

50亿，不够解渴

一场前所未有的“联姻”，让小鹏赚足了面子和流量。

数十年前，中国车企与外企合作，用市场换技术。如今，这一幕重演，但双方角色悄然互换。这无疑会让一心想要换道超车的中国汽车行业兴奋，甚至有人将这一事件视为里程碑。

多家证券公司对小鹏青眼相加。东吴证券称，小鹏和大众开启了合作新模式，打开了长期空间。华泰证券则在最新研报中将小鹏的目标股价由72.19港元上调至92.46港元，提升了28%。

在市场给出的强烈反响之外，小鹏获得的实质收益几何？

面对大众50亿元的增资，小鹏付出了相应筹码——4.99%的股份。按照上市公司规定，持股5%以上便是大股东，拥有表决权。

50亿元对小鹏而言意味着什么？

2022年，小鹏全年亏损超过91亿元，今年Q1亏损超过23亿元，50亿元算不上一个特别大的数字。据2023年Q1财报，小鹏账上储备现金流超过340亿元，短期内支持公司经营不成问题。

事实上，小鹏当下最缺的不是钱，而是打持久战和持续盈利的能力。

换句话说，小鹏必须迈过销量这道坎。今年1-6月，小鹏交付41435辆新车，同比减少40%。受成本边际效应影响，销量下滑也大幅拉低了小鹏的毛利率，Q1财报显示，小鹏整车毛利率为-2.5%。虽然小鹏认为能借助这次合作利用大众的供应链能力来降低成本，但真正实现盈利，还需要小鹏自身销量加持。

此外，2024-2025年，小鹏还会获得一笔持续的技术服务费用。

据多家媒体报道，小鹏方面在最近的一次电话会中表示，小鹏将向大众提供高阶智能辅助驾驶技术和G9车型平台，以此实现技术变现。小鹏联席总裁顾宏地称，预计将从交易中获得可观的经常性收入，可能比预期更早实现盈利。

但小鹏汽车并未透露技术服务费的具体金额和支付方式。雪豹财经社就此向小鹏汽车进行询问，截至发稿未收到回应。

若按照双方约定的单车配备解决方案的价格来付费，销量将直接影响到小鹏的收入，且这一合作周期会持续3年，或将成为小鹏盈利路上的不确定因素。

交银国际分析师陈庆认为，未来小鹏的盈利方式或为技术授权费，和大众的合作在短期内难以转化为利润，而供应链才是此次合作的最大受益者，股价或过度反应。因此，交银国际仍对小鹏维持沽出评级。

前车之鉴，后事之师

承载着上万个零部件、制造流程复杂的汽车背后，有着复杂的利益关系网。

一名总监级别的小鹏员工告诉雪豹财经社，小鹏与大众的合作短期来看肯定是利好，但放眼长期，要看双方的合作能保持多久、开展多深。他担忧的点在于，虽然小鹏在此次合作中更多地以解决方案提供商的身份介入，但它本身仍是整车制造厂，“大小”双方既是合作伙伴，也是竞争对手。

在汽车公司商业史上，多家车企合作的最终结局，往往不尽如人意。

1979年，握有先进家用车技术的马自达遭遇石油危机，公司一度频临破产。手握巨资的美国福特公司抛出橄榄枝，收购了马自达7%的股份，后又多次增资持股逾33%，成为大股东。

双方共同研发了福特嘉年华、马自达3等数款畅销车，马自达也在福特的帮助下扭亏为盈。福特派往日本的高管亨利·华莱士，是第一个管理日本大企业的外国人。

但在2008年，福特自身遭遇危机，马自达开始频繁回购股份。2010年，福特放弃了在马自达的利益相关者成分。2015年，两家车企正式分手。

更令人扼腕的故事，发生在全球最大的汽车联盟——雷诺-日产-三菱联盟。

1998年，日产濒临破产，法国雷诺施以援手并成为大股东，双方密切合作，交叉持股。但由于CEO理念不合、技术路线之争等原因，两家公司关系持续恶化，甚至发生内斗，导致日产前CEO戈恩在2018年一度锒铛入狱。直至今年初，双方才迎来和解。

技术路线的不同、话语权的落差、利益分配的分歧，都可能导致合作破裂。

从企业规模看，小鹏无疑是弱势的一方。从合作模式看，小鹏需要提供自己“压箱底”的核心武器，包括旗舰车型G9的平台、智能座舱及高阶辅助驾驶系统软件。

在与强势巨头的合作中，小鹏在话语权和技术主导权方面，已经给自己设置了安全缓冲带：一是大众以0.01%的持股差距止步于大股东席位，不享有投票权；二是小鹏在电话会上表示，双方在智能驾驶上的合作由小鹏主导，并且以轻资产投入的方式进行。

平衡的艺术

作为整车厂商，小鹏与大众合作的隐患在于，可能亲手培养自己的潜在对手。

依据协议，小鹏与大众要在2026年推出共同研发的大众品牌汽车。这将是一款B级车，主要基于小鹏G9平台改造，并搭载小鹏的辅助驾驶技术。

B级SUV正落在小鹏重要的销售区间，G9是旗舰车型，目前月销量不足1000辆，G6是主打走量车型。“师出同门”的合作车型加上大众的品牌影响力，难免对小鹏的销量造成冲击。2022年，入华近40年的大众在中国市场销量超过300万辆，小鹏不足10万辆。

此外，得益于大众多年来建立的供应链能力，合作车型在定价空间和交付速度上也可能超越小鹏。小鹏G6因供应链能力不足导致交付缓慢，最新的车主下单后至少要等12周才能提车。

小鹏在电话会上承认，双方合作的车型会对自身产品线造成一定影响，“潜在竞争是有的，但是竞争的影响远远不如合作的长期价值”。

更何况，作为大众的智能驾驶解决方案提供商，小鹏还需要面对其他竞争对手。

首先是大众自己的智能驾驶团队。早在2018年，大众就宣布投资数百亿欧元在电动汽车和自动驾驶方向上。今年4月，大众在中国斥资10亿欧元，成立新合资公司“100%TechCo”，主要任务是将中国本土先进的技术引入产品开发，团队规模超过2000人。

大众的“外援”也不只小鹏一家。2022年末，大众斥资24亿欧元，与智能驾驶解决方案明星公司地平线组建合资公司。同为智能驾驶解决方案提供商，小鹏不得不考虑未来与地平线的潜在竞争。

50亿元的雪中送炭和中国汽车里程碑的聚光灯，为小鹏注入了一支兴奋剂。但长远来看，小鹏还需要保持谨慎，加固护城河。

小鹏的掌舵者何小鹏曾说，“造车就是平衡的艺术。”今后，这门艺术还将被他运用在与庞然大物的竞合之中。