特斯拉车为什么刹车失灵_特斯拉为什么总是“刹车失灵”

　　来源：南风窗盐财经

　　文/朱秋雨

　　编辑/向由

　　11月5日，一辆白色特斯拉Model Y在国道上突然加速飞奔。四次撞倒行驶车辆和行人后，车发生漂移，车头偏转180度，最终向电线杆和停在商铺门口的货车一头撞去。

　　这次失控造成2人当场死亡，3人受伤。

　　与过往交通事故不同的一点是，特斯拉这次在道路高速飞驰了2.6公里，最高时速达198公里/时。

　　当事双方给出了截然相反的说法。车主方称，起因是他打算靠边停车，发现制动踏板（即刹车）很硬，无法踩下去，车开始加速前行。一路飞驰期间，他多次猛踩刹车，曾4次按下P档（相当于手刹），无法让车停下来。

　　特斯拉回应，后台数据显示，司机从未踩过刹车，踩的是电门（即油门）。

　　对特斯拉刹车失灵的质疑和控诉不止潮州这一起。近年，全球多地均发生特斯拉“突然加速”引发的事故。

　　2019年，有美国消费者向美国国家公路交通管理局（NHTSA）请愿，要求其深入调查涉事236起“突然加速”事故，召回三款特斯拉车型。

　　NHTSA在2021年发布调查结果，指90%的车祸是车主错误将电门当成制动踏板所致。“没有任何证据表明，车辆的意外加速或制动失灵是特斯拉系统问题。”

　　调查结论一定程度让公众对特斯拉“刹车失灵”问题放了松，但每次一有事故出现，质疑声又起。

　　据盐财经了解，最近三年国内的多起特斯拉事故中，车主方均控诉，特斯拉拒绝向他们提供完整后台数据和EDR数据。

　　11月15日，微博认证特斯拉事件车主家属的詹先生的最新一条微博停留在向特斯拉相关人员索要后台行车数据无果的内容上

　　三位业内人士对盐财经表示，消费者与车企之存在信息与专业知识的不对等，让实力本就强大的车企站在更高处。多数时候，车主很难成功举证、控诉。

　　11月16日，来自上海的第三方鉴定机构正式开启车辆鉴定。潮州警方称，事故原因仍在调查中。

　　目前，很难判定事故哪一方应该担责。但以特斯拉为代表的电动汽车，向车主抛出了新的问题：以我们现有的技术，可以查清车祸的真相吗？

　　“黑匣子”

　　11月16日， 特斯拉车主家属詹先生表示，交警、特斯拉、保险公司多方参与的车辆鉴定已经启动，当天读取了关键的EDR数据。

　　EDR，一个类似飞机黑匣子的存在，埋在车辆的座位下方，像一个Airpods耳机盒大小。

　　它在日常不会持续跟踪车辆的性能或驾驶方式，而是与汽车安全气囊绑定。

　　每当发生碰撞，汽车安全气囊弹开时，“黑匣子”会记录车辆碰撞前5秒、碰撞时、碰撞后三个阶段的状态。车速、安全带状态、制动开关状态等等关键数据，都能通过查看EDR得出。

　　黄河科技学院客座教授张翔告诉盐财经，EDR记录的数据真实准确，可信度高，理论上很难被篡改。有了完整的EDR数据，再结合汽车后台数据和其他信息，“基本可以还原事故发生过程”。

　　上述美国NHTSA的调查，采用的也是汽车后台数据和EDR数据的组合。

　　不过，张翔介绍，和多数车企相比，特斯拉有一点不同。

　　“像奔驰、比亚迪、小鹏等车企的EDR数据，可以用第三方工具读取，”他说，“但特斯拉的EDR，只有专用工具才能读取。”

　　当数据的读取和导出由车企方掌控，张翔认为，车企存在“既做运动员又做裁判员”之嫌，“提供的数据不够有说服力”。

　　这一争议伴随特斯拉多年。直到2022年5月，特斯拉首次在美国和加拿大地区上线一套售价1200美元的提取套件。这一付费项目允许用户自行通过下载程序，获取事故发生时车辆的EDR数据。

　　但目前为止，全球其他市场都无法直接购买工具，自行读取和提取EDR。

　　不公开的数据加上复杂的电车系统，让第三方鉴定机构感到为难。

　　苏州某机动车鉴定机构告诉盐财经，国内很少有单位能做特斯拉的车祸鉴定。一方面，特斯拉属于外企，“（我们）对进口的软件和系统了解得还不够”。另一方面，“有（司法鉴定）资质、又具备技术的，很少。”

　　广东中检机动车鉴定评估有限公司负责人告诉盐财经，此次潮州特斯拉车主控诉的“刹车失灵”，属于汽车质量鉴定范畴，本身是很复杂的问题。“刹车需要人、机械部件、软件系统共同配合，中间任何一个环节都有可能导致失灵。”

　　“举个例子，人举起一杯水摔在了地上。究竟是人为故意，还是精神障碍失控，或者是手上有残疾，很难区分。”

　　上述负责人介绍，如果是硬件出错，很容易检测出来。“零部件是否破裂磨损、刹车油缺失，这些问题都能很快测出来。”

　　但在汽车越发依赖软件驱动的背景下，“问题就变得复杂了”。

　　“每个车厂都有自己独立的系统。外面检测机构很难读取数据和代码。”他解释，如果没有充分开放的数据，重现事故场景、继而发现软件问题，对第三方机构而言难度极高。

　　缺失的数据

　　在较难充分归因的事故面前，绝大多数时候，驾驶员最终承担主要责任。来自车主方的控诉和质疑，一路伴随特斯拉成为中国市场销量前三的新能源车企。

　　2021年12月，据常州溧阳公安微警务消息，一名男性驾驶车辆搭载妻子途经溧阳市区新城桥时，突然冲撞桥东侧护栏后坠入河中。

　　两人不久后离世。根据家属披露消息，事发车辆为特斯拉Model Y。

　　车主家属在2022年2月发布求助信，称至今未获取到事发监控录像，且关键行车数据缺失。根据警方出具的结论，事故原因无法判定。而家属方认为，案件存在疑点，却宣布结案。

　　2021年4月，河南车主张女士身着写红色大字“刹车失灵”的T恤衫，坐在了上海车展特斯拉的车顶，大闹现场。她自称父亲在当年2月驾驶Model 3时碰上刹车失灵，连续追尾两车。因认为特斯拉此前提供的数据不是完整原始行车数据，她决定采取极端维权。

　　张女士因扰乱社会秩序被行政拘留5天。但在此后半年，她与特斯拉相互提起名誉诉讼。两起诉讼至今未宣判结果。

　　张女士目前还在更新微博，认为特斯拉依旧提供了不完整的、经过篡改的数字。

　　“没有完整的行车数据就不能开展司法鉴定。”

　　“没有司法鉴定结论作为证据，法院判决就没有依据。”她写道。

　　很难评定特斯拉是否如她所说，刻意更改数据。但不完整的数据的确阻碍了一批车主的举证、维权之路，让车主陷入不甘认输又无法对抗的境地。

　　类似情况出现在美国NHTSA针对特斯拉“突然加速”开展的调查。报告中实际提及了236起特斯拉事故。但NHTSA在报告中写道，只有118起数据保持完整。

　　最终，该部门得出“没有证据表明，特斯拉的加速或制动失灵是因为系统无效”的结论，也是基于这118起有完整数据的案例。

　　“(事故）调查多数不会有结果。”武汉理工大学汽车学院副教授杨胜兵告诉盐财经。他认为，智能汽车的快速发展，让人们忽略了一个重要问题。这一问题在发生车祸或事故中扮演决定性作用。

　　“死机。”他告诉我。

　　随着汽车软件快速迭代，新功能涌现，“系统死机、卡顿的情况越来越常见”。杨胜兵近年在研究汽车数据处理和安全问题时发现，系统死机或卡顿增加了事故的概率，往往导致关键数据缺失，对事故的调查因此经常不了了之。

　　“这就像我们的电脑死机，重启后数据都没有了。”

　　他说，过去团队尝试通过云端或备份数据，寻找丢失的数据，“慢慢我们发现，都没用，不是云端的问题，而是车端从整车设计上就有问题”。

　　他告诉盐财经，不止特斯拉，拥有电动系统的汽车普遍存在死机“结”。车上的任何控制器或环节出错，都有可能引发系统宕机，“随机性很大”。

　　关键是，没有哪个车企在整车环节上，考虑系统死机后数据保全问题。“整体架构功能分配对此有缺失，系统死机后应分配到哪个ECU（电子控制单元）处置。（各车企）都没有方案。”杨胜兵表示。

　　简洁的另一面

　　回到潮州特斯拉案件。

　　车主儿子詹先生透露，父亲是一位有30年驾龄的“老司机”。在失控行驶的2.6公里期间，他甚至做出了避让行人的反应。

　　这让他坚信，父亲不会如特斯拉所说，将刹车当成油门。

　　上述信息无法平息外界的质疑。美国NHTSA针对特斯拉的118起事故调查中，得出了结论，90%的车祸由司机错踩踏板导致。其中的很多司机一开始坚信，自己踩下的是刹车。

　　NHTSA没提及的是，特斯拉开创的“单踏板”模式，是一个反传统的设计。这与很多开燃油车的老司机的肌肉记忆相悖。不少消费者指出，越是有一定驾龄的人，越有可能因为“单踏板”模式，踩错刹车。

　　“单踏板”不意味着只有一个脚踏。实际上，特斯拉设计了两个踏板，一个是电门，一个是制动踏板，符合国家标准。公开资料显示，特斯拉采用博世生产的iBooster线性制动系统。这套系统采用双保险机制，确保驾驶员在所有电子制动系统失效时刹停车辆。

　　但区别是，特斯拉开创的“单踏板”，不鼓励人将脚踩向制动踏板。

　　传统油车的油门，功能只有两个，一是启动，二是加速。如果松油门，车辆也会缓慢向前行驶一小段距离，起不到刹停效果。因此，很多司机有踩下制动踏板，让车停下的肌肉记忆。

　　但特斯拉的电门不同。在动能回收的原理下，踩下是加速，松开就有明显拖拽感，减速力度大。当车在低速运行的状态下，如果人松开油门，就相当于刹车。

　　这一简化的刹车步骤，减少了制动踏板的磨损，还让电机反转发电，增加了续航力度。

　　特斯拉创始人马斯克曾在社交媒体写道，“特斯拉车主永远不用换刹车片”。

　　由特斯拉开创的“单踏板”影响了众多新能源车企，蔚来、小鹏、广汽埃安等都推出了类似功能。不同的是，2021年一次系统升级后，特斯拉将所有新车型强制配备“单踏板”模式，不再设置“关闭动能回收”的选项。

　　这一特色的代价是，驾驶员逐渐忘记制动踏板，单纯依赖松踩电门刹车。

　　几位该品牌的粉丝都告诉盐财经，他们喜欢特斯拉是因为自带的高级感。

　　简洁，而且易操作。

　　这些功能的另一面是，车企鼓励用户减少操作，将指令、决策权都交给软件和系统。特斯拉近年强推的Autopilot智能辅助驾驶技术，不仅能控制刹车、油门和方向盘转向，还拥有自动躲避追尾等交通事故的技能。

　　软件的智能升级和功能迭代，不断改变了用户的肌肉记忆，成为了特斯拉扩张路上的“双刃剑”。有媒体统计，来华10年，特斯拉相关法律诉讼超过390条，其中产品责任类纠纷超过30起，特斯拉相关公司坐上被告席的次数超过250次。

　　上述控诉，没有一起能撼动特斯拉的进军之路。碰上紧急和出错的情况，智能汽车的设置，让人们在查找事故原因时摸不清头脑。

　　张翔告诉盐财经，寻找智能汽车为何出错的难点在于，“代码已经超过了1亿行，比波音737飞机、F16战斗机的代码还要复杂。外界根本没办法找到里面的漏洞。”

　　他认为，数据和信息公开是特斯拉等电动汽车品牌发生事故后亟需改善的，“应由政府指定的第三方机构托管车企数据。”

　　特斯拉被誉为另一个“苹果”。与苹果开创ios系统相似，特斯拉试图通过科技美感，带给人们独特的驾驶体验，教育消费者。

　　但它有一点与苹果不同，它涉足了攸关性命的汽车。

　　前卫的算法理应配备足够冗余的安全保障，以及与之相配的多方监管。

　　杨胜兵的评价是，特斯拉有着与传统车企不一样的设计思路，但有一些底层设计逻辑理应相似的。

　　那就是发现驾驶员失控、人类处于危险时，智能汽车采取必要的保护措施。

　　“这个逻辑就像，你的小孩在身边，准备和别人打架。大人不前去制止，任由危险发生，那这位大人肯定也有问题。”

　　他认为，潮州此次失控的特斯拉时速已经高达198公里/时，一定程度说明了特斯拉对驾驶员的安全保护仍不足。

　　为了让今后前行的智能汽车走得安全，他强调，行业先放慢步伐，从整车设计上解决汽车系统死机后的数据问题，设置备用系统。

　　“是时候改变传统的汽车开发流程体系和整车架构了。”杨胜兵说。

　　“（漏洞）再不改变，后面出事故的车越多，暴露的问题也会越来越多。”