李一男造电动汽车_李一男的电动车来了——不像小米，更像锤子

　　昨天下午，牛电科技在北京798艺术区召开了“小牛电动发布会”，并且正式推出了名为“小牛N1”的智能电动踏板车(以下简称N1)。

　　N1的配置雷锋网已经有过前线报道，因此本篇着重讨论的，是关于N1的亮点与槽点。

　　N1有哪些亮点？

　　电动车本身属于传统制造业，其核心关键就在于电池、电机、电机控制器以及车架几点上。而对此，N1给出的方案都挺出彩——其采用了锂电池代替了原本行业主流的铅酸电池，虽然在此之前，不少知名电动车品牌都推出了锂电池产品线，但大部分没有以主流之位相待，同时由于电芯方案与质量都参差不齐，使得当前的N1就显得倍儿有底气。

　　N1采用了与特斯拉同级的170节2600mAh松下18650锂电池，18650电池是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池，价格不太贵，但是容量、振实密度和续航都很好，官方称N1上的电池本身拥有5年寿命和600次循环周期;但光电池好只是一方面，N1还采用了安全性强的PTC电芯保险丝和配套的BMS电池管理系统，能提供过充、过放、温度、短路、过流等保护方案;同时N1还设计了提式可拆卸锂电池模组，重量为12kg，这使得其也无需像之前的铅酸电池一样，由于重量上太过负累，使其只能先将电池运到销售点再进行焊装最后再分销，而N1则可以在模块化的基础上，直接组装好整车发货。

　　电机方面，N1采用了德国博世的特别定制方案，官方称其能量转化率达到了89%-90%，100rpm转速下最大扭矩达到100N/m;而电机控制器则是小牛团队自己研发的FOC矢量电机控制器，采用1:1调校，三档控制，能够省电8%。

　　车架方面，N1并未选择第三方代工，而是豪气的盘下了位于江苏常州的一家德国电焊机工厂，然后自己成立了全资子公司，用以生产整车和零部件。

　　除了这老几样之外，N1还有值得一提的是其“活塞液压双碟刹+EBS电子刹车+动能回收系统”，据称该系统在20km/h的时速下制动距离仅1.4米，相比传统的鼓式刹车缩短了21%，同时刹车动能可以被回收再利用，官方称其可以提升6%的续航里程。

　　至于N1“智能”的点，则主要依靠其配备的封闭式GPS模块和导航系统来实现，辅以其配套的App，用户可以实现远程车况检测、位置记录、报警提示等功能，无论什么时候，都能够监测到电动车的动态，包括电池被取出之后。

　　值得一提的是，小牛电动未来销售将完全以在线渠道为主，不过其也会在线下与渠道商合作建设3000家体验店，但不是从头自建，而是和现有的维修店合作，由牛电负责培训，店铺则主要用来展示、试车和售后。

　　但思索之后，觉得却也一般 

　　上述几个方面牛电做的固然好，但并没有到颠覆行业的地步，而所谓“锂电革命”给人的感觉也是营销噱头的成分更大一些，此外对于N1，我们还有不少槽点要吐露。

　　第一点是N1的设计，它精致、好看、大方，但你也不得不承认它的设计很有局限性，偏向于小清新路线以及女孩子们，而少了一些能吸引爷们的动感与粗犷，或者说作为电动车界的特斯拉，它并没有前者那么酷——而这种局限性在产品线被拓展开之前，会一直存在，相比之下，传统厂商则提供了丰富的多的产品种类。

　　第二个槽点是它的价格，N1城市版售价3999元，动力版售价则为4999元，作为声称“要改变2亿人交通出行方式”的N1来说，这个价不能算便宜，特别是后者，在有限的提升程度(20公里里程)上溢价了1000元，不免有些太不实惠——然而从这你也能发现，牛电要做的并不是电动车界的小米，它更像是锤子。然而考虑到N1并非只瞄准极客人群，而是2000万-3000万的大众市场的话，就算其不搞饥饿营销，这个价格放在企业最初，可能最后的销售结果也不会特别好看——现在电动车市场由于多层渠道分销的策略，价格本身有不少泡沫，但遗憾的是N1显然并没有选择压实它们。

　　第三个就是其定位，“给充满牛劲的年轻人”——这句话听上去毫无新意，甚至让笔者想到了中兴之前推出的互联网子品牌“红牛”，加上其设计上的局限性，使你也很难把它和“牛劲”这个词联系起来，对于普通用户而言，很难与这个定位产生共鸣。

　　第四个则是其功能性，整个发布会，牛电没有提到N1具备防水功能，然而电动车主一定都深有体会，电动车最大的缺点之一就是怕水，因为如果下雨时电动车内部进水了再直接开动的话，很容易烧坏元器件，而N1在这一点上也没有改良。

　　前途光明，现实还堵着 

　　随着交通拥堵和环境污染成为了最重要的民生课题之一，“科技+新能源”的切入点也就应运成为了下一个风口，这里面不止有牛电，还有小米、乐行等大大小小的代步工具厂商。但无论产品形态如何，核心关键点都落在了“电动”一词所代表的的环保意义以及这些轻量的交通解决方案，对于改善城市道路拥堵的积极作用。

　　但是有人说了，电动车其实一直都是假环保，人们只注意到交通工具上使用了清洁能源，但忽略了整体电能需求增大之后，最终还是需要电厂烧更多的煤来发电——真正意义上的环保，应该是单纯的自行车，而且后者不仅兼具上两个核心因素，它同时也响应了“全民运动”的号召，看上去更加无害而实惠。

　　而且电动车这个产品本身也有点局限性，比如其人包铁的特性，就不适合在天寒地冻、刮风大雾的环境里使用，再加上大城市里电动车上路有限制，小城市里走互联网营销销售路子的话又缺乏土壤，最后N1的价值如何体现，就更得打上问号。

　　再者，牛电科技选择了自产的模式，优势是坐拥流水线和供应链，对于研发、生产、销量和成本的控制都会比较有把握，但自建工厂就走的是重资产的路子了，考虑到 一边要权衡互联网营销和销售，另一边要吃住传统生产管理，对于新兴企业来说压力不会太小。

　　此外，还有更现实的问题是产量，如果产量上不去，不仅喂不饱自己工厂，成本也下不来，而如果产量上去了，能不能销售出去又是问题。特别是考虑到，传统电动车企业混到如今这般地步，绝不是像牛电所认为的那样依靠运气或垄断，如果后者群起而上的话，那么牛电所谓的“锂电革命”，更有可能演变成的是号召行业的全面改革，而非是对于消费者来说的一次变革。