比亚迪年销量破百万 车市主角加速切换「比亚迪 销售量」

　　作者： 李溯婉

　　[ 无论是传统车企还是造车新势力企业，都正将新能源汽车和智能汽车技术作为研发投入重点。从2019年~2021年的投入绝对额来看，传统车企的研发投入整体高于造车新势力。 ]

　　在燃油车时代难以实现的事情，在电动车时代发生了。

　　多年以来，国内车市销冠宝座被南北大众以及上汽通用轮流占据，长城哈弗H6则是SUV市场雷打不动的霸主。然而，随着电动车加速，比亚迪今年多个月攻至汽车厂商零售销量榜首位，并且有望首次拿到SUV年度销冠。

　　比亚迪近日公布最新成绩，该企业新能源汽车9月销量首次突破20万辆，达到20.13万辆，同比增长183.07%；今年前九月累计销量突破百万辆至118.01万辆，同比增长249.56%，成为全球首家年销量破百万辆的电动车企。

　　不仅是比亚迪，特斯拉以及一批造车新势力企业也迅猛增长。得益于在华销量增长近60%，特斯拉今年前三季全球交付已突破90万辆。

　　国内新能源车渗透率继去年攻破10%的关键节点之后，今年继续攀升。市场加速切换，电动车令燃油车压力陡增。

　　比亚迪拿什么进攻合资品牌

　　越来越多电动车品牌涌入商超，像卖电子产品、化妆品一样卖车。

　　在广州海珠万达广场一楼，就汇集了岚图、哪吒、华为等电动车品牌，比亚迪也进驻了。销售经理杨真告诉第一财经记者：“目前，比亚迪汽车海洋网已在广州开了4家直营店，与4S店有所不同，直营店只卖车，消费者需要到统一的地点提车，买车后想要维修保养的话就只能去4S店。不过，直营店通常拥有优先交车的权利。由于直营店新车没有向银行抵押车辆合格证等流程，因此提车速度相对比4S店快些。”杨真称，比亚迪在全国各地的销售渠道快速扩张，4S店和直营店一起发力，还有网上销量也在快速增长，因此总销量可观。

　　截至9月底，比亚迪在全国共有1455家运营商家，按9月份20万辆的销量来算，平均每家店当月能卖出137辆。作为全球首家舍弃燃油车的车企，比亚迪新能源车的月销量自今年3月起连续突破10万辆，7月突破16万辆，8月份达到17.4万辆，9月销量再创新高，蝉联9月销冠。“我们也没想到，比亚迪的销量增长如此之快。”比亚迪一位内部人士如是说。

　　比亚迪进入强产品周期，旗下王朝和海洋两大系列共同支撑着成熟与年轻两个电动车市场。在主攻的A0级轿车、A级轿车、B级轿车以及A级SUV、B级SUV五大细分市场皆有爆款产品，比亚迪正在加速蚕食燃油车份额。

　　比亚迪董事长王传福此前在接受第一财经记者采访时曾谈道，该企业战略是通过技术的研发集成、生产的垂直整合，不断先于对手进入蓝海市场，或者以速度抢占市场空白。

　　经过多年电池、电机、电控等技术储备，比亚迪站在新能源风口上。今年以来，国内新能源车销量继续翻倍增长，全年渗透率有望冲破20%的第二道防线。乘联会秘书长崔东树谈到，世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2022年前8月，全球新能源车渗透率达到12%的水平，中国达到23%。据乘联会预计，今年1~9月，国内新能源乘用车零售销量将突破384万辆，累计渗透率近26%。

　　此消彼长，这是当前燃油车和电动车的真实写照。崔东树认为，比亚迪9月销量破20万辆，这意味着比亚迪产能提升带来订单交付增加。今年高油价下插混火爆，纯电和插混双管齐下的比亚迪抓住了市场的契机。

　　合资品牌很焦灼

　　面对越来越喜欢购买电动车的中国消费者，以燃油车见长的众多合资品牌却变得焦灼起来。

　　一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、一汽丰田等合资车企今年前八月销量下滑，除了疫情冲击供应链之外，与这些车企在电动车领域布局较慢以及被诸多自主品牌电动车蚕食市场也密不可分。

　　据乘联会今年1~8月新能源厂商国内销量排行榜，前10名除了特斯拉之外，几乎是清一色的自主车企；而在燃油车领域领先的德系和日系，仅有一汽-大众和上汽大众两家合资车企分别位居第14名和第15名，日系车企依然无一家入围前15名。

　　业内普遍预测，今年国内新能源汽车销量将达550万~600万辆。偌大的新市场，大众、丰田、本田等跨国传统车企巨头却表现不尽如人意。今年前八月，自主品牌新能源车渗透率为43.3%，而合资品牌仅有4%。一汽-大众和上汽大众两家合资车企今年前八月在国内新能源车市场占比为1.9%和1.8%，其他合资车企的占比则更低。

　　东风本田一家4S店总经理莫石10月6日接受第一财经记者采访时谈道，国庆期间到店的客人数量以及订单大约同比减少了一半，在“金九银十”销售旺季遇冷。

　　“东风本田此前最高月销量也不过12万辆左右，比亚迪9月销量破20万辆，这让我很吃惊，国庆期间还专门跑到附近比亚迪经销店去取经。”莫石如此说。

　　在莫石看来，东风本田等合资车企未能在新能源车市占一席之地，有诸多原因，一方面是燃油车普遍能赚钱，东风本田早年销量达到10多万辆时就可以赚钱，而当前新能源车研发以及营销等成本高，合资品牌不会轻易放弃赚钱的燃油车生意而转向亏钱的电动车业务；另一方面，虽然电动车市场快速增长，但是燃油车依然占大头；此外，合资品牌对新能源产业链的打造整合需要一定时间。

　　广汽丰田一家广州4S店负责人许坚在国庆期间接受第一财经记者采访时也谈道，这几天到店的人数以及销量不如预期，燃油车市场不容乐观。

　　今年以来，日系等合资车企加快在华电动化步伐，被认为集体动真格了。东风本田和广汽本田在上半年已分别销售本田全新纯电动品牌e：N第一弹车型e：NS1和e：NP1；东风日产4月开启盲订的日产全新电动平台纯电动车型Ariya艾睿雅，在国庆节前也已正式上市；一汽丰田和广汽丰田从4月开始预售丰田新平台首款纯电动车bZ4X。记者获悉，由广汽丰田智能工厂生产的bZ4X于10月10日发布价格，售价为19.98万~28.78万元，明显比此前发布的22万~30万元预售价低，能否如愿撬动纯电动车市有待观望。

　　即使是作为全球头号车企的丰田，也暂时无法改变在纯电动市场的窘境。上个月，丰田和本田皆因此下调10月的汽车产量。这些传统车企巨头设法在全球稳住燃油车产销的同时，难有分身之术冲刺电动车，这与创立之初就全力以赴纯电动车的特斯拉以及今年果断放弃燃油车全力火拼电动车的比亚迪的情况迥然不同。

　　目前，合资品牌陆续在华推出重磅纯电动车型，但依然无爆款车型出现。大众、丰田等传统车企巨头未来能扭转在新能源车领域处于下风的局面吗？崔东树对此表示，有机会，但需要加速调整。

　　无论是传统车企还是造车新势力企业，都正将新能源汽车和智能汽车技术作为研发投入重点。从2019年~2021年的投入绝对额来看，传统车企的研发投入整体高于造车新势力，例如大众和丰田2021年研发投入分别是169.67亿美元、95.48亿美元，比亚迪去年研发投入是106.2亿人民币（按当前汇率约折合15亿美元），而蔚小理则分别是7.22亿美元、4.67亿美元和5.17亿美元。不过，近三年造车新势力研发投入占营收比重均超过10%，明显高于传统车企平均5%左右的比例。

　　随着研发投入不断加大，电动车比拼越来越卷。莫石认为，大象虽然转身慢，但随着传统车企巨头在新能源研发等方面投入不断加大，合资品牌未来三五年有望在新能源车市突围。

　　面对汽车产业百年一遇的变革以及诸多未知的风险，自主品牌和合资品牌也未必就是绝对的竞争关系。最近有消息传出，丰田和比亚迪已结盟，丰田拟定于年底对纯电动车型 bZ3开启生产及销售流程，这款车型将是丰田和比亚迪合作首款推出的纯电动产品，也是丰田bZ系列的第二款车型。丰田亟须补齐纯电动短板，比亚迪则亟须解决规模急剧扩大后面临的经营管理等难题，双方取长补短，进一步提升竞争力。

　　（文中杨真、莫石和许坚皆为化名）

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