持续亏损，为何新势力高管薪酬却动辄上亿？「高管薪酬与盈余管理」

　　“妖怪天天有，今年特别多！”知名投资人加华资本创始合伙人宋向前日前发朋友圈感慨。

　　在上述人士眼里的“妖怪”，指的正是威马汽车创始人的酬金之天价现象。在威马此前对外披露的招股书中显示，2019-2021年之间，威马亏损数额持续增加，其中2021年亏损达82亿元。但其创始人沈晖2021年薪资就高达12.6亿元，占据了威马当年收入的近三成。

　　宋向前指出，“无论从哪个角度看，威马都不能算是经营得好的企业。若CEO真拿了12.6亿元薪酬和股权激励，且占到营收的30%以上，这背后依据何在？难道威马汽车创造了比肩华为、谷歌、脸书、特斯拉的商业成就？”

　　随着企业敲响IPO的钟声，高管财富激增似乎成了一件水到渠成的事情。今年2月，小鹏汽车总裁顾宏地个人年薪4.35亿元的消息也迅速刷屏，虽然小鹏官方回应，薪资有99.5%以上为多年累积的股权激励，并非一年中的收入，但数额之大仍然超越了很多人的想象。

　　而近日理想汽车陷入舆论风波之时，理想汽车执行董事兼总裁沈亚楠因连续抛售理想汽车股票，套现超9000万登上热搜，引发用户不满和业内热议。

　　为何新势力车企CEO和高管的薪资，动不动就过亿，靠期权真能讲好“造富故事”？

　　#01

　　12.6亿元背后的玄机

　　仔细研究威马汽车的招股书就会发现，12.6亿元并不可以视为“年薪”，更多的是未来潜在收入。

　　“这纯粹是会计处理问题，股份支付也是披露的一部分，属于人工成本。”某知名咨询公司汽车行业审计主管王彦（化名）对车市物语称，“大家解读起来会比较惊讶，其实这个数额更多的是股权价值，在这家企业未完成上市或者未履行一些限制条件之前，本人实际是拿不到真金白银的，后续是有很多不确定性存在。”

　　在招股书中，沈晖2021年度的酬金为12.617亿元中，其中薪酬及花红为201.1万元，12.597亿元均为“受限制股份/购股权开支”。如果说未来沈晖并不能达成目标，那他也只能拿到201.1万元年薪这一部分，这在王彦看来是“合理”的。

　　横向对比其它新势力企业CEO的2021年薪酬会发现，小鹏汽车创始人何小鹏的薪酬为135.2万元，理想创始人李想的薪酬为150.4万元，零跑汽车朱江明2021总薪酬为954.6万元（年薪为166.7万元，股份付款为779.5万元）。

　　无论是沈晖的12.59亿元，还是朱江明的779.5万元，都属于股权激励的范畴。只是对比零跑，威马创始人的股权激励金额相当高。

　　当然，12.6亿薪酬合规也合法，沈晖也在朋友圈发文称，“有些事情，脚指头想想就知道真假，不值得花时间解释。”但沈晖需要解释的是，作为新势力中曾经的第一梯队，威马已明显掉队，在接下来的淘汰赛中，如何夺回失去的优势。

　　沈晖曾在2018年称：“威马的小目标是今年年底前交付1万辆，明年争取交付10万辆。”但是，时间已经过去近四年，蔚小理早已闯过10万大关，而威马从2018年到2021年的累计销量仅为83485辆。今年，威马的销量更是输给了零跑、哪吒、问界、极氪。

　　近三年，威马合计亏损额达到174.35亿元。业内人士称，威马汽车很有可能遭遇因募资困难而被迫大幅降低募资条件，或募资不及预期的情况。至于沈晖最终能拿到多少股权，还要看IPO后未来威马的市场表现，根据威马汽车的股价才能算出来这笔钱到底有多少。

　　通常而言，为了鼓舞士气，提升公司业绩，公司会实施股权激励计划。比如，2018年小米上市时，当年Q2的行政支出高达104.57亿元，同比暴增4469.6%，其原因就是董事会给雷军奖励了一笔高达99亿元的股权激励，奖励其为上市所做的贡献。

　　不过，这笔钱也不容易拿到。通常，CEO需要在上市目标完成之后，并完成一定的附加KPI目标，多年分段才能解锁对应的股权。

　　2021年3月，理想汽车也制定了2021年最新股权激励计划，拟授予CEO李想约1.086亿股、价值15.9亿美元期权，但前提条件是实现年交付量目标。股份被分为六等份，需要于任何连续12个月内的车辆交付总数分别达到或超过50万辆、100万辆、150万辆、200万辆、250万辆及300万辆才能获得。

　　自交付以来，理想汽车的累计交付量已达约19.95万辆（截至2022年8月31日），看起来李想要拿到这些期权还有一段时间。

　　最终，CEO能拿到多少还是要看市场表现，这和企业的业绩息息相关。

　　#02

　　谁站在薪资链顶端？

　　如果把视野放到全球市场，国内造车新势力CEO的薪酬也并不让人惊讶。

　　2021年，特斯拉CEO马斯克的总薪酬达到了一个惊人的数字——235亿美元，换算成人民币约1575亿元，相当于马斯克一天净赚4个多亿。

　　实际上，马斯克作为特斯拉的创始人，从未从公司领过一分钱“工资”，但0工资的背后是天文数字的股权激励。

　　据了解，2018年特斯拉特别股东大会批准了马斯克未来十年的股权激励，平均分为了12个批次，对于这12个批次期权的成熟机制，特斯拉给马斯克制定了市值与营收利润的双重考核标准。在严苛的考核下，这笔天文数字也不是谁能轻松赚到的。

　　除了特斯拉，据统计发现，欧美车企CEO的薪酬也普遍偏高。据Stellantis披露的数据，CEO唐唯实2021年的薪酬总计1900万欧元，再加上高额股票奖励以及长期薪酬奖励，全部薪酬高达6600万欧元（约合人民币4.65亿元）。

　　通用汽车的玛丽·博拉（约合人民币2亿元）和福特汽车的吉姆·法利（约合人民币1.5亿元）也年薪过亿。

　　作为市值排在特斯拉之后的全球第二大车企，丰田汽车集团CEO丰田章男显得略微逊色。在2021财年，丰田章男的薪酬为6.85亿日元（约合人民币3400万元），包括固定薪酬2.04亿日元，以及股票薪酬4.81亿日元。

　　相比新造车的速度，传统车企CEO一般需要长达十几年的奋斗才能拿到真金白银。

　　国内传统车企中，最励志的故事当属比亚迪董事长兼总裁王传福。贫寒身世的王传福，从一家深圳小厂，做到行业翘楚。比亚迪2021年财报显示，王传福的年薪是579.8万元。

　　同时，多年来，王传福一直稳定持有比亚迪，持股数量约为5.14亿股，占公司总股本的17.81%。今年3月发布的“2022年胡润全球富豪榜”显示，王传福以1400亿元财富位列全球富豪榜第73名，在中国富豪榜则位列第19名。

　　作为比亚迪副总裁，李柯的年薪是796.2万元。2021年1月，李柯以个人资金需求为由，计划减持比亚迪A股股份不超过100万股。按照当时收盘价254元计算，李柯此次减持套现约2.5亿元。

　　除了比亚迪，A股汽车行业的整车企业中，长城汽车董事长魏建军、福田汽车董事长常瑞位的2021年薪酬分别为579.8万元、574.78万元、354.5万元。上汽集团董事长陈虹、广汽集团董事长曾庆洪2021年薪酬分别为194.4万元、119.4万元。

　　从国内传统车企看，国企汽车公司的CEO薪水要远低于民营汽车公司，最大相差400多万元。如果算上上市公司每年分派的利息和分红，民营汽车掌门人的薪酬十分可观。

　　比如，吉利汽车虽然未在财报中披露李书福的具体年薪，但作为持有吉利汽车40.43亿股的大股东，2020年李书福获得股息约10亿港元（每股派息0.25港元）。李书福有钱是众所周知的，他还于2018年豪掷90亿美元收购戴姆勒9.69%的股份，成为该公司最大股东。

　　相比传统车企，目前国内几大造车新势力均未实现盈利，CEO的薪酬没有分红和派息，主要看股权激励。但正如之前所述，由于设置了履行条件和标准，并非一定能够实现兑付。

　　#03

　　高管们的造富故事

　　对于一些造车新势力创始人而言，他们不是第一次创业，早已实现了财务自由，已经进入了自我实现阶段，讨论收入的高低对他们来说或许是“具有低级趣味儿”的事情。

　　所以翻阅各家新势力的财报，可以发现一个有趣的现象：CEO的薪水普遍低于“二把手”或高管。

　　在汽车行业“招人难、留人更难”的现状中，很多创始人为了挖人，应对“人才打劫”，除了开出高额的基本薪资外，还给出了期权和股票等更大的想象空间。

　　比如，理想汽车总裁沈亚楠的薪酬高达8750万元，而CEO李想的薪酬只有150万元；小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的薪酬也要远高于CEO何小鹏。

　　蔚来汽车虽然未公布具体高管薪酬，但在股份支付方面的数字不容小觑。2021年蔚来全年的股份激励费用为10.101亿元，而上一年度为1.871亿元。2020年末，蔚来汽车对7位高管授出了合计1000.96万股股权激励。按照当前股价计算，平均每人被激励的市值高达3.45亿元。

　　对于高薪挖人，一位新势力企业的负责人对车市物语坦言，“该烧的钱还是要烧，跟不上时代就死了。”伴随着蔚小理三家车企成长，高管们持有期权的财富故事正广泛传播。

　　不过，新势力的造富拉开了社会上的薪酬差距，这种不公平的感觉也较容易扩散到社会中去。比如，学术界提出，公司净利润或者净资产收益率低于同行业均值，高管的薪酬却高于行业均值，显然就是不合理的。也有不少网友评论，“一个季度就亏几亿利润，高管却赚得盆满钵满，把这钱用来搞研发是不是更好？”

　　对此，王彦对车市物语称：“这是战略问题，到底是追求先占领市场还是追求先赢利。蔚小理等车企单车成本都挺高，但他们还是在持续引领乘用车的电动化以及智能网联化，对于这个行业的发展还是作出贡献的，资本市场也是认可的，这可能还是要留给时间评判。毕竟，最终整车制造还是要靠盈利。”

　　实际上，股权激励可以帮助车企节省工资成本，因为本质上，它是用明天的钱来激励现在的人，是用资本市场的钱来激励本企业的人，并非很多人都获得这笔钱。

　　比如，根据蔚来汽车的规定，所有员工股权激励的25%会在授予日之后的12个月内归属，其他的75%将在之后的36个月内按月分期归属。

　　“很多人由于自身原因，还没等到期权解锁就离职了，或者公司迟迟不上市，期权得不到兑现，他也只能跳槽再重新寻找机会。”一位猎头对此表示。

　　“真正能兑现这部分数字标注的期权，还是要看未来，看这家企业到底能够走到什么程度。”王彦补充道。

　　在新能源汽车赛道的风口上，企业入局容易存活难。股权激励只是留住人才的手段，但如果过于放纵，毫无约束，那受损的还是员工和投资者。在如今“去浮躁”的发展阶段，注重人才战略的全面性，方可走得更远。