动力电池产业链分析_动力电池产业链“零碳”转型加速度

　　转自：中国经营网

　　本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道

　　碳中和大背景下，推动新能源汽车产业全流程低碳化正在成为行业焦点。动力电池作为其中重要一环，上下游产业链企业已在积极部署零碳转型。

　　近日，远景科技集团与河北省沧州市人民政府签署合作协议。根据协议，远景科技集团将投资342亿元，在沧州建设零碳产业园及配套可再生能源发电等项目。

　　《中国经营报》记者注意到，今年以来，远景动力集团在动力电池零碳转型方面动作频频，先后在河北省沧州市、湖北省十堰市、鄂尔多斯等地布局零碳汽车技术研究项目以及零碳电池工厂。近日，远景科技集团旗下电池科技公司远景动力与全路程物流科技有限公司达成战略合作，双方还将围绕动力电池梯次利用、零碳物流园区打造等领域展开合作。

　　远景科技集团在动力电池零碳方面的加码并非行业孤例。记者梳理发现，截至目前，宁德时代（300750.SZ）、蜂巢能源、国轩高科（002074.SZ）、孚能科技（688567.SH）、欣旺达（300207.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、中创新航等动力电池企业均已在布局动力电池零碳工厂，制定了一系列零碳计划并陆续推进。

　　与此同时，上游正极材料、负极材料、电解液等材料领域的产业链头部企业也在加码推进零碳转型。在产业链末端动力电池回收环节，宁德时代、华友钴业（603799.SH）等产业链企业积极布局。

　　“动力电池产业亟须注重生产过程的低碳排放，要从碳排放量占比高的材料生产和电池组加工环节着手，从原料生产到回收全产业链需要创新。动力电池生产评价要引入碳足迹要求，动力电池生产管理体系引入‘零’碳排标准 。”中国工程院院士吴锋今年7月底在2022世界动力电池大会上表示。

　　江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在采访中对记者表示，大体上来说，电动汽车的碳排放可能比燃油汽车还要高。从油井到车轮，能量转化效率仍然比较低。动力电池产业链要减碳可以从能源使用等方面着手，用水力、光伏、风力等清洁发电方式来取代火力发电，进一步减少火力发电的比例。

　　“零碳”产业园相继落地

　　“进入全面电动化时代，动力电池不仅要先进，还要绿色。根据中汽中心研究报告，纯电动汽车在燃料周期的降碳贡献非常明显，同时动力电池在纯电动汽车的车辆周期，碳排放占比高达接近40%。所以在全面电动化实现以后，动力电池自身的减碳就显得尤为重要。”8月底，宁德时代创始人、董事长、总经理曾毓群在2022世界新能源汽车大会上谈道。

　　记者注意到，目前动力电池产业链上下游企业已纷纷开启“零碳”转型。譬如，头部动力电池企业宁德时代早在2019年就已成立公司可持续发展委员会，投入了很大的人力、物力，全面研究梳理产品碳足迹，以及研究探索如何实现全生命周期降碳。

　　在生产制造环节，今年3月，全球知名认证机构SGS为宁德时代全资子公司四川时代颁发了PAS2060碳中和认证证书，宁德时代宜宾工厂成为全球首家电池零碳工厂。据悉，该工厂通过在能源利用、交通和物流、生产制造等环节不断改造和创新，以达到减少碳排放的目的。

　　同样处于动力电池第一阵营的比亚迪，在2021年初也宣布启动企业碳中和规划研究，并于同年8月在集团总部启动首个“零碳园区”项目。今年1月底，比亚迪与襄阳市在武汉签署战略合作框架协议，比亚迪拟在襄阳建设产业园项目，该项目分三期建设。其中，二期建设零碳园区，重点引进正极材料、负极材料、铜箔、铝箔、隔膜纸、电解液、PACK结构件等供应链配套厂商入驻零碳园区。

　　与此同时，今年6月蜂巢能源锂电零碳产业园项目也落地四川省达州市。该项目是蜂巢能源首个使用全绿电的“源网荷储”一体化锂电零碳产业园，建成后将与蜂巢能源成都及遂宁基地共同构成西南地区最大的新能源产业配套园区之一。

　　而除了动力电池生产环节，锂电池材料生产环节的脱碳减碳和碳足迹追踪也迫在眉睫。

　　记者注意到，动力电池企业在建设零碳电池工厂和加大绿电使用比例的同时，对其上游原料供应商也提出了产品减碳的要求。眼下，锂电材料企业亦在积极进行“零碳”转型。

　　今年4月，华友钴业成都正极材料基地——成都巴莫科技有限责任公司宣布通过PAS2060体系认证，取得第三方认证机构SGS颁发的 2021年“零碳”工厂达成碳中和宣告核证声明证书，成为全球首家达成“零碳”的正极材料生产基地。

　　“一个个零碳产业园的落地，说明动力电池产业链已经对‘零碳’转型引起了重视。可以肯定的是，‘零碳’未来将成为动力电池产业链企业参与竞争的核心要素，上下游企业必须迅速作出反应。”一位汽车行业分析师对记者表示。

　　动力电池回收产业链逐步完善

　　“在降碳措施中，大规模使用回收材料，是实现电池低碳化的重要手段。宁德时代通过工艺技术升级、分离纯化体系迭代、装备自动化提高标准，镍、钴、锰的回收效率可达到99.3%，锂的回收效率可达到90%。今年一季度，宁德时代共回收了2万多吨废旧电池，用这些废旧电池生产了前驱体1.8万多吨。”曾毓群表示。

　　实际上，这样的观点在行业内已是共识。动力电池回收处于产业链的末端，是近年来行业内频频提及的关键词。

　　近些年，随着退役动力电池高峰来临，一个千亿元级新产业在动力电池回收端悄然萌芽。2015年，为规范行业发展，工信部发布了首批动力蓄电池“白名单”。被纳入“白名单”的动力电池回收企业，也即“正规军”。不过，“正规军”目前面临被“白名单”之外的“小作坊”“截和”的困境。

　　“我国在动力电池回收方面目前还处于刚刚起步阶段。小作坊等一些非法的、没有资质的回收主体高价回收动力电池，它们在对动力电池中的贵重金属进行提炼后，有的直接排放废弃酸液，对环境和土壤造成严重的二次污染。”张翔告诉记者，“国家要在动力电池减碳方面发力的话，就必须规范动力电池回收市场，要对动力电池全生命周期进行管理。”

　　记者注意到，9月16日，工信部节能与综合利用司司长黄利斌在新闻发布会上表示，下一步，工信部将加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，加大监管约束力，强化电池流向管理，压实各方主体责任；加大退役电池柔性拆解、高效再生利用等关键技术攻关和推广应用力度，搭建供需对接平台，提升行业技术水平；加快出台一批动力电池回收利用国家标准、行业标准，抓好标准宣贯落实，强化标准引领支撑；开展动力电池回收利用试点工作总结，遴选推广一批动力电池回收利用成熟经验和典型项目，鼓励商业模式创新，强化产业链上下游对接，引导各方高质量推进回收体系建设；持续实施废旧动力电池综合利用行业规范管理，实行“有进有出”的动态调整机制，培育壮大梯次和再生利用骨干企业，推动资源要素向优势企业集聚。

　　值得一提的是，动力电池产业链减碳不仅涉及生产制造以及回收环节，碳足迹核算标准也在行业内引起了越来越高的重视。

　　今年2月，欧洲议会通过《欧盟电池与废电池法规》，要求电池企业从2023年开始对重要原材料进行供应链尽调；2024年7月1日起公开碳足迹；2025年7月1日起申报电池中回收锂、钴和镍含量。2027年超出碳足迹限值的电池禁入欧洲，2030年起电池必须使用一定比例的回收材料。

　　然而，多位受访人士告诉记者，从目前来看，中国在电池技术、制造和产业链等方面具有领先优势，但在电池碳足迹核算标准与方法论方面存在空白，我们需要在电池碳足迹的研究方面加码。

　　“中、日、韩，是全球最大的电池产业聚集区，尤其是中国，在电池供应链方面具有绝对优势，四大主材和电池产品供给全球，因此在全球碳足迹标准法规制定中，中国和亚洲应该更积极主动，应该做出更大贡献。”曾毓群说道。