自动驾驶经济效益_自动驾驶成本逐步下探 商业化进程再提速

　　每经记者 崔智明 每经编辑 孙 磊

　　近日，百度（BIDU，股价134.07美元，市值479.2亿美元）推出了可去掉方向盘的无人车Apollo RT6。据悉，Apollo RT6的成本价仅为25万元，相比前一代无人车成本降低了近50%。

　　值得一提的是，随着车辆成本的降低，自动驾驶出租车行业或可以降低用户打车的价格。以一线城市为例，按照5年运营周期计算，不算车辆费用，网约车司机月成本为8000元；而Apollo RT6没有司机方面的成本，单车25万元每月的成本为4100元左右，运营成本降低，用户打车的价格也会相应降低。

　　百度董事长李彦宏表示：“我们把无人车的成本降低到了只有原来的1/10，未来打无人车（Robotaxi）要比现在打车便宜一半。”

　　不过，需要注意的是，虽然当前自动驾驶硬件成本在逐步降低、行业商业化在逐步推进，但在法律法规等层面仍需要完善，这也意味着实现完全自动驾驶还需时日。

　　自动驾驶车成本逐步降低

　　与此前基于一款量产车进行改装、加装自动驾驶套件来开发无人车不同，百度此次推出的Apollo RT6是基于车型平台定制开发而来。

　　与进行改装的自动驾驶车辆相比，通过基于车型平台来定制开发的车辆可以实现更低的成本。当前，出租车和网约车的成本主要由三部分组成：司机成本、车辆折旧和日常运营成本（比如加油充电、保养清洁、保险）。而无人车要实现商业化落地，成本必须要低于网约车。

　　“对以往的改装车而言，一方面原车的成本已经基本确定，但像很多产生成本的豪华配置，后排乘客是不需要的，比如前排给司机配置的智能车机和超大屏幕等；另一方面改装车无法进行规模化投入，单车成本无法降低。”百度汽车机器人部首席架构师尹颖说。

　　据了解，Apollo RT6的成本在25万元左右，而百度Apollo与极狐合作量产共享无人车Apollo Moon（第五代量产无人车）的整车成本价为48万元，这意味着Apollo RT6相比前一代无人车成本降低了近50%。

　　自动驾驶车辆的成本负担首先来自硬件。但近些年来，该成本在逐步降低。元戎启行称自动驾驶硬件采购成本不到1万美元，量产后还能下降70%。《每日经济新闻》记者了解到，Apollo RT6使用的8颗激光雷达的成本低于此前的1颗激光雷达的成本。

　　除了自动驾驶硬件成本降低外，尹颖告诉记者，还有两方面因素可以使车辆成本降低。“第一，整车成本降低。针对运营场景定制，应用了全自有知识产权平台，大幅降低车辆本身的成本；第二，中国制造优势，供应链及生产制造成熟完善，进一步压低成本。”尹颖说。

　　轻舟智航产业生态兼公共关系副总裁霍静告诉记者：“量产成本其实并不是我们科技公司来定的，最终是主机厂（车企）来定，而主机厂的成本是由供应商、供应链所决定的。对于自动驾驶量产上路，轻舟智行最大的主张是‘不堆料’。举个例子，轻舟智航希望即使用一颗激光雷达也能做好城市NOA（领航辅助驾驶），而其他公司可能有3颗以上激光雷达的需求。而把料降下来的前提是技术要好，技术好了以后，感知、多融合方案做好，然后再加上规控，整个一体化的东西做好，才能把成本降下来。”

　　霍静表示，现在一些国产芯片供应商提供了性价比更高的车规级芯片。她认为，随着技术的逐步提升，硬件成本的下降，技术越来越好的集成，多感知融合技术的提高，可以让自动驾驶变得更加精简、安全。

　　自动驾驶商业化提速

　　自动驾驶硬件价格下降的同时，其商业化进程也在提速。

　　“在出行行业，大家都在讲自动驾驶，我记得去年的时候大家还在讲这是十几年后的事，现在来看这可能在几年后就变为现实。”近日，在每日经济新闻举办的2022美好出行MaaS沙龙（Mobility as a Service，出行即服务）上，T3出行副总裁钟鸣表示。

　　钟鸣上述言论并非空穴来风。据了解，T3出行早已在自动驾驶领域发力，通过对接多家自动驾驶初创公司和主机厂，在苏州开启自动驾驶商业化试运营公测，实现脱手里程23万公里，累计吸引了6万多名用户“尝鲜”。

　　7月20日，北京市智能网联汽车政策先行区开放国内首个无人化出行服务商业化试点，小马智行和百度主驾无人的自动驾驶车辆将获准在北京经开区核心区60平方公里内为公众提供商业化Robotaxi。

　　在此之前，小马智行在广州市南沙区常态化运行3年多的自动驾驶出行服务PonyPilot+于6月30日正式开启收费运营，价格采用广州市出租车统一定价标准（首3公里12元，之后每公里2.6元）。据了解，截至7月中旬，小马智行PonyPilot+服务在全球范围内已完成90万次订单。

　　而百度的萝卜快跑在今年一季度也提供了19.6万次乘车服务。截至6月初，文远知行已积累超过1100万公里的公开道路自动驾驶里程，以及超过280万公里的全无人驾驶里程。

　　“未来几年，要实现大规模无人车商业化运营目标，（无人车）必须要做到高安全、高质量、低成本。”尹颖说。

　　把好法规、伦理准则关

　　自动驾驶的安全性要远高于人类驾驶已经是业内的普遍共识，但在政策法规的限制下，自动驾驶走向无人驾驶仍需逐步推进。

　　霍静表示：“轻舟智航的全无人驾驶汽车在大理已经实现了Demo演示。目前，去掉方向盘的无人驾驶汽车上路有两个限制条件。第一个限制条件是在法律政策允许的情况之下，第二个是在规定的线路之内，不能在任意公开道路上随便乱跑。”

　　从政策角度来看，自动驾驶初创公司加快技术研发的前提下，全球多国在大力推动相关法规落地，以促进自动驾驶行业发展。德国在自动驾驶相关政策方面处于世界领先地位，德国拥有世界上第一部规制无人驾驶车辆的法律，也因此成为全球第一个允许完全无人的自动驾驶汽车上路行驶的国家，其法律与政策更注重于道德伦理层面。

　　美国、日本也出台了一系列政策法规。美国已颁布多项政策，尽管还没有正式通过联邦层面的自动驾驶上路管理法规，但已经形成草案，正在推动过程中。

　　日本政府在积极布局自动驾驶汽车产业的同时，将其纳入国家发展顶层规划，并出台了一系列法规政策文件，总体偏谨慎。

　　我国关于自动驾驶的立法实践是，深圳率先对L3级以上自动驾驶进行立法，并将于8月1日起实施，开放了L3级以上自动驾驶汽车准入和登记，这有望推动L3级智能网联汽车在深圳的量产落地，也为国内其他城市提供了参考。

　　对于自动驾驶的测试及立法，中、美、德等国均以属地管理的形式下放了相关权限。五矿证券的研报显示，全球共有8家公司获得了DMV（美国加州交通管理局）的全无人自动驾驶测试牌照，包括谷歌兄弟公司Waymo、Nuro、通用Cruise、Zoox、AutoX、百度、小马智行和文远知行。

　　而我国对自动驾驶政策推进较为靠前的城市有北京、深圳、广州、武汉等，并且各个城市的主机厂、出行公司均与相关自动驾驶初创公司组成了“自动驾驶商业化铁三角”，用以推动自动驾驶的商业化落地。

　　立法之外，最高阶的无人驾驶还将面临伦理准则的考验。有观点认为，如果有场景可以把安全、信任及伦理等问题解决掉，或巧妙避免这些问题，其将有望成为助力现阶段自动驾驶破局的关键场景。

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