小米裁员，一切给造车让路？(小米造车的机会和威胁)

创业至今未裁员的小米，也在年底开始裁员了。

12月19日，小米被传开启新一轮裁员，涉及手机部、互联网部、中国部等多个部门。其中，中国区个别部门裁员比例高达75%，互联网部也有团队裁员40%。传言中，小米此次裁员或涉及6000人。

此后，小米内部人士回应称，年底裁员确有其事，但实际上裁员规模并没有这么大，公司履行了合法合规的流程，补偿政策N+2，未休完的法定年假双倍金额折算。

从脉脉上的投票情况来看，此次裁员主要集中在手机部、中国区、和互联网部，汽车业务也有受到波及。

手机部裁员不难理解，今年前三季度，小米大肆招人的时候，手机部招聘人员最多，如今小米13刚刚发布，之后很长一段时间研发任务会有所降低。

互联网部与中国区则可能与业绩有关系。毕竟今年三季度，IoT与生活消费品营收同比下滑9%至190.6亿元；互联网服务业务营收同比减少3.7%至70.7亿元，两者都是各自自上市以来的最低数据。

至于小米汽车，由于之前传言自动驾驶研发进度不及预期，小米第一辆车可能部分采用供应商方案，那汽车部分也可能面临结构性调整。

整体大环境下，小米裁员其实无可厚非，更值得关注的是小米业务的转向。

今年，在疫情和手机行业下行等多重因素的影响下，作为小米基本盘的手机业务持续下滑。另一方面，小米大力投入的新造车业务又在持续增大。

如今，对小米来说，适逢新旧增长曲线交替的关键时期，如何降本增效，平衡资源和人才的配置，实现公司在新旧业务上的平稳过度，成为“裁多少人，裁哪些人”最重要的衡量指标。

消失的利润

早在今年年初，就曾有过小米裁员的传言，当时小米的回复是，创业以来从未有过裁员。

在当时，小米的回复是有说服力的。2021年第二季度，小米以17%的份额超过苹果的14%，成为全球第二。也正是在这一年年底，雷军在小米12的发布会上斗志昂扬的提出了全面对标苹果，三年做到全球第一的愿景。

在这样的背景下，在今年9月份之前，小米一直在大肆招聘。从财报数据来看，截至9月底，小米员工总人数从二季度的32869人扩招至35314人，环比新增2445人，其中大部分是研发人员。而从相关媒体的报道来看，这些新增人员又大多是应届毕业生。

大量招聘应届毕业生，一方面在于行业整体裁员的背景下，应届生的薪资待遇有所下降。另一个原因则在于，无论是赶超苹果，还是新造车业务都需要大量的研发人员储备。所以在价格低的时候扩招成为一个理所当然的选择。

当然，年初定下这个策略的小米显然也高估了今年的市场情况。

在疫情和全球通胀等多种原因影响下，今年全球手机业务持续下滑。根据Canalys相关数据，三季度全球手机市场出货量同比下降9%至2.98亿部，国内手机出货量下滑了11%。

受此影响，今年前三季度，小米智能手机业务持续下滑，到今年三季度，小米智能手机业务收入425.14亿元，同比下降11.1%。

收入减少，主要是销量不好。今年三季度，小米全球智能手机市场出货量4020万台，同比下降8.4%。

另外，小米手机的利润空间也在持续下降。财报数据显示，三季度小米“制成品”库存达到了273亿元，占三季度手机收入的65%。为了降低库存，小米持续开启降价模式。受此影响，三季度小米智能手机ASP降到了1058元，不仅没有赶上苹果的单机利润，甚至比去年没有全面对标苹果时还要低一些。

也就是说，在当前市场环境下，高端战略并没有如预期一样给小米带来超额利润。

另一方面，作为小米“硬件+软件+互联网服务”业务模式的核心，手机销量的不振也直接影响到小米生态链的其他业务，比如AIoT和互联网服务。

今年三季度，小米AIoT与生活消费品业务收入同比下滑9%，环比减少3.8%至190.58亿元；互联网服务业务营收同比减少3.7%，环比增加1.4%至70.7亿元。至此，这两块业务已经连续两个季度的收入同比下滑。

可以说，在当前环境下，小米的压力已经越来越大了。

造车持续投入

2022年虽然挣得少了，但是小米却花得多了。

今年前三个季度，小米一直在大肆招人，所以与二季度比起来，小米第三季度仅员工薪酬开支就多了2亿元。

除此之外，小米的研发投入还在持续加大。三季度，小米研发支出同比增加25.8%，达到41亿元，已经接近利润的两倍。其中智能电动汽车投入从一季度的4.25亿元、二季度的6.11亿元增长至三季度的8.29亿元。

大力的投入下，小米造车取得了一定的进展。

今年8月份，雷军在年度演讲中展示了小米汽车的自动驾驶功能。

从视频来看，小米自动驾驶目前能够完成自动识别障碍物、无保护场景自动掉头、主动变道超车、自动驶入匝道、自动绕行临停车辆、事故车辆自动绕行、自动环岛绕行、斑马线礼让行人、一键召唤车辆、自主代客泊车、机械臂自动充电等多种功能。

这个展示效果，基本上达到目前前沿自动驾驶企业的平均水准，在短短一年半的时间里完成，已经难能可贵了。

毕竟，特斯拉从零到十万辆车花了12年，蔚来也差不多用了6年。这个过程中固然有技术和产业链成熟的因素，但也体现出小米强大的执行力。

只是市场从不讲情面，对于目前已经完成城市NGP落地的小鹏，或者华为、蔚来等其他品牌来说，小米自动驾驶在技术和功能上并没有太多惊艳之处。同时，还有业内人士指出，小米展示的视频许多地方都存在拼接剪辑，并非一镜到底，这也让小米自动驾驶技术在市场上受到更多质疑。

再考虑到小米第一辆车的量产时间是2024年上半年，以现在展现的自动驾驶能力到2024年还能否具有竞争力，也要打上一个问号。

而除此之外，小米造车更大的困难还在于，即使以现在的自动驾驶水平，要在2024年前落地也存在困难。

虽然无论是8月的年度演讲，还是在11月的三季度财报会上，小米官方一直都在强调造车进展的顺利，并且超过预期。但之后仍有媒体爆料，“实际的项目进度没有达到预期”。

据电厂援引小米造车内部人士的消息，这种未达预期主要表现在两个方面。

一方面，部分项目实际进度缓慢，比如部分项目节点上要有对应的产出和交付，但在推进过程中，一些在定义中要交付的东西却因为各种因素出现延迟。这会导致一些本该交付的功能和产品被砍掉一部分。

另一方面则是主交互到11月底还没有完全定下来。但这个节点应该有交互的架构，并且明确架构有哪些层级，各个层级怎么显示，以及如何去实现这些层级。

图：雷军和小米自动驾驶测试车

在这样的情况下，如要坚持2024年上半年的时间节点，持续扩大造车团队的人员规模也就成了一个必然的选择。

今年年初，在雷军的钦点下，曾在北汽集团担任高管的于立国开始担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。

在三季度财报会上，小米总裁王翔表示，目前小米汽车研发团队规模超过1800人。半年时间内，小米汽车员工新增超600人。而到目前为止，小米官网上还有近330个与造车有关的招聘岗位，其中有大约90个岗位标有急需的符号，主要集中在整车工程，系统软件、座舱等部分。

招人固然可行，只是比起手机业务，汽车工程师的价格显然要更贵，并且抢手很多。比如今年比亚迪就在校园招聘中开启抢人大战，招收3.5万名应届生，年薪最高给到40万，这必然给急需人才的小米增加了招聘成本。

所以，一边是基本业务的下滑，营收、利润双降，另一边是造车投入的持续加大，开源节流，平衡支出也就成为必要的事情。

在今年三季度财报会上，小米多位高管都提到了“稳”这个词。同时，王翔还在会议上提到：“降本增效是我们从今年年初以来一直在做的事。我们现在在做进一步的规划，怎么样提高我们的人效，降低我们的成本。为了明年整个业绩的提升，我们会持续开展降本增效的工作。”

如今看来，裁员显然也是小米高层关于“稳”的一种体现。

资本撬动的供应链

投的多用的少

对于小米来说，虽然一切都在为造车让路，但真的要在2024年落地，还存在许多问题需要解决。

首先是老生常谈的“资质”问题，与蔚小理等新势力早期依靠代工生产的路子不同，小米一开始就决定要自己生产。

但自己造车通常需要两个资质，一个是发改委的许可资质，二是工信部的认可资质，两项满足之后才能进入市场。而目前的情况是，国内的造车资质开始收紧，特别是自《汽车产业投资管理规定》在2019年1月实施以来，已经有三年没有发放新的资质了。

今年9月，路透社曾报道，由于迟迟未获得电动汽车生产许可资质，小米正考虑与北汽集团合作生产汽车。而10月份又有消息称，小米将在2023年6~7月取得资质，但实际情况如何，可能还需要让子弹再飞一会儿。

但无论作何选择，按照小米汽车工厂一期在2023年6月竣工的时间表来看，留给小米的时间都不太多了。

图：小米汽车工厂目前进度 中国汽车报

毕竟，如今小米的工程样车已经在9月下线，之后需要做的工艺样车、预试生产样车、试生产样车等环节，都需要工厂的配合。

除了工厂之外，供应链也是当前小米量产汽车的一个重要的攻坚对象。

与2011年刚开始做手机时，为了拿到全球顶级供应链，雷军带着合作人不惜迎着核泄漏去日本，只为了成为夏普的客户。如今通过卖手机“暴富”的小米，在汽车供应链上更多则是金钱开道。

自官宣造车以来，小米在汽车产业链上持续投资，布局设计芯片、电池、电池材料、电子元器件、激光雷达、其他零部件等各个部分。

比如在汽车芯片上，小米已经投了包括智能驾驶芯片黑芝麻智能、车规级MCU芯片云途半导体、高端控制芯片旗芯微等在内的近十家企业。在电池方面也布局了中航锂电、赣锋锂电、蜂巢能源等电池供应商，

据不完全统计，仅在今年3季度，小米就通过旗下三大投资平台投资了包括汽车电阻、锂电池基础材料、LED灯具模组等在内的8家企业。

图：小米2022年三季度投资项目（部分），整理：光锥智能

从投资布局来看，小米造车几乎涉足汽车所有供应链环节，俨然是照着手机供应链的配套想再造一个汽车生态圈。

但是，虽然小米投资了不少企业，真正选用、确定的并不多。

目前公开确认的有两个，一个是宁德时代和比亚迪旗下弗迪电池，确认为两家主力电池供应商。另一个是首款车的激光雷达供应商确定为禾赛科技。方案是1颗混合固态雷达AT128为主雷达，数颗全固态雷达作为补盲雷达，这一方案也要优于目前大部分仍采用混合固态雷达作为补盲雷达的方案。

也就是说，面对比手机供应链更加复杂的汽车供应链，小米还需要更多时间去做筛选和整合，来达到整体的帕累托最优。

为了整合好供应链，小米汽车也特地在人事上做了调整。今年9月，小米汽车对副总裁李肖爽和副总裁于立国进行了工作调整。

在这次调整中，原来由李肖爽负责的产品部门交由于立国负责，李肖爽则开始常驻上海，负责供应链的相关工作。

这是雷军面临重大问题时的一项重要用人方案。在小米手机初期，面对供应链一无所知的情况，雷军当时让刘德（小米联合创始人，现高级副总裁）全权负责供应链工作。后来也正是刘德一个皮包，一双皮鞋，一家一家供应商跑出了现在的小米手机供应链。

所以现在的问题在于，李肖爽是否能像当初的刘德一样，从无到有，将小米汽车的供应链梳理清楚。

雷军说，小米造车成功的唯一途径，是成为行业前五，年出货量超1000万辆。面对这样宏大的梦想，自然也需要从最底层的地方打牢地基。

从目前来看，在众多造车方案中，小米几乎选择了最困难的一个，软件上要全栈自研，硬件上要都有布局，整车要自己生产。

那么，选择了hard模式，为了造车不惜大规模裁员的小米，又能否如期交卷呢？且让我们拭目以待。