2012预言的“5000万辆” 十年后还没有来_2012万万预言

文｜车市物语

2011年7月，在北京一场循例的报告发布会上，国务院发展研究中心的一位专家语惊四座：“未来几年，中国年均汽车产销量的峰值有望达到5000万辆，乐观一点看，甚至可以到6000-7000万辆。”

这是汽车行业有史以来最乐观的预测，让企业扩张的野心再一次发出炸响。

在当时那个恣意增长、充满魔力的年代，中国市场独一份的包容性，为汽车企业积蓄力量留出了空间，也营造了虚幻的良夜，让车企得以在更广阔的天地里伟大，或者消亡。

十年过去，“5000万辆峰值”没有如期待中到来。整个世界都在剧烈变化，经济趋缓、存量竞争、疫情反复、供应链紧缺.....种种因素让希腊神话般的诸神诞生不复存在，遍地皆凡人。

正如奥西普说过的一句话，“历史的目的就是把时间收集到一起，从而所有的人都在对时间的同一探求和征服中，成为兄弟和伙伴。”中国车市的沧海桑田，其实早有伏笔。

新秩序的建立，刚开了一个头

2012年，世界开始被各种数字化的新鲜事物推着向前走。一代霸主诺基亚在春天被三星挑落，智能手机宣告着自己的时代来临。苹果店的门口站满了彻夜排队的果粉，只为第一时间拿到新品。

国内不下100家互联网公司闻风而来，包括百度、360、盛大、网易等，一头扎进造手机的热潮，很快就铩羽而归。当几年后互联网公司转投造车行业时，还时常让人联想起昙花一现的造手机热。

汽车进化的速度，虽远不及手机，但水大鱼大——在四万亿元提振宏观经济的大背景下，购置税减征政策的落地，激发出车市两年翻番的惊奇景象。即便政策退出，也维持了可观的正向增长。

2012北京车展，两千多家国内外展商挤满了新馆和老馆的每个角落，80万观众到场参观，人头攒动。主办方给车展定下了“创新 跨越”的主题，策划用意指向中国汽车工业所面临的挑战：市场越来越大，但汽车强国梦还没有清晰的锚点。

那一年，车市销量榜的前三名车型分别是：福克斯29.64万辆、赛欧27.97万辆、凯越27.71万辆，美系车一时风头无两。

大众集团在中国的销量也创下了新高，达到281万辆。有特殊意义的是，这个数字里第一次包含了保时捷的销量。

2012年8月，大众汽车宣布用现金+股权的形式，向保时捷发起最后的收购。收购完成后，大众汽车100%持有保时捷的汽车业务。自此，保时捷家族和皮耶西家族之间的并购大战落下帷幕。

中国品牌销冠也几经易主。2012年之前，奇瑞连续9年拿下了国产品牌汽车销冠。“国产一哥”炙手可热，奇瑞与捷豹路虎乘用车合资项目获批，之后又携手广汽集团进行“创新式”合作。

市场规律不会因为一时的胜利或变故而锁定结局。弹指之间，当年的神车已无人问津——福克斯退居三线，凯越销量只有原来的零头，赛欧直接停产。卖得最火的车型，变成了比亚迪秦PLUS、五菱宏光MINI EV。当行动迟缓的福特在2018年10月终于宣布，将中国大区提升到与北美大区同等重要时，这家百年巨头已经到了最危险的时刻。

十年之后，大众集团在一个看似不那么合适的时机，将保时捷汽车独立IPO。其雄心勃勃的电动化、智能化投资计划需要大量资金兜底，把旗下最赚钱的品牌独立IPO是筹集资金的最佳手段。保时捷的故事，由一个天才起笔书写，如今已来到眼前这场价值数千亿元的资本盛宴。权力游戏、兄弟阋墙甚至不伦之恋，都是花絮而已，本质还是要谋得更长远、更大限度的利益。

日系品牌反倒成了跨国车企中最能承压的那一波，丰田、本田等车型结构策略、产品定价策略都显示了其浸淫多年、深谙中国市场生存法则的功力。只是，随着电动化和智能化的推进，一切都可能再次改写。

让人“爱恨交织”的政策之手

2012年6月30日晚上9点，广州突然宣布，从7月1日零时起，该市对中小客车试行增量配额指标管理。继上海、北京与贵阳之后，广州成为全国第4个进行汽车限购（限牌）的城市。

犹如“半夜鸡叫”的限令，让打算购车的市民措手不及，汽车4S店更是紧急通宵营业，已经下班的销售又被叫回店里，争分夺秒通知顾客前来买车，刷卡交钱的人更是排起长队。顾客如果晚了几分钟，就会得到销售疲惫机械地答复，对不起，我们这里连展示车都已经卖出去了。

牌照、补贴、购置税，成了调控汽车消费的惯用三板斧。政策之手的威力，也在新能源产业上得到淋漓尽致地体现。

2012年6月，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，设定规模目标：2015年新能源车产销50万辆，2020年200万辆，私人购买电动车也可以补贴。

与此同时，太平洋彼岸，美国出台了2025年企业平均燃油经济性法规CAFE，将美国市场上未来新车平均燃效标准提高了一倍。这个“咖啡法则”被中国参考效仿，融合成了后来的双积分政策。两国的减碳路线开始分化，中国笃定发展新能源，美国对油耗管控踌躇反复，直至2022年才决心提振电动车产业。

2012年的主流新能源车有比亚迪e6、上汽荣威E50、赛欧springo等。e6续航300km，已是当时国产电动车的最高水平，售价36.98万元，补贴12万元之后，售价也要20多万，应了那句“以前没钱买比亚迪，后来没钱买比亚迪”。

十年千亿的补贴，尽管存有争议，但依然把中国市场送上全球新能源销量第一的宝座，中国品牌也扬眉吐气一回，市场份额超过60%。

借着这波热潮，少数几家新势力平地而起，当然，更多玩家在一开始就注定了被大浪筛去的命运。

2012年10月，“神秘”的瑞典籍华人蒋大龙收购了萨博，他击败的竞争对手包括张秀根的华泰汽车、庞庆华的庞大集团和庞青年的青年集团。七年时间，蒋大龙的NEVS公司也仅仅是把汽油版萨博9-3，折腾出油改电版本。赶在政策和资本的最后蜜月期，萨博被转手给了许家印，成了恒大造车为数不多的宣传点。

如今，商人蒋大龙上岸了，已经四分五裂的萨博，又被摆上了货架。令人唏嘘的是，当年一同抢购萨博的三家公司，也难以为继。这一次，不会有争破头的“求亲”场面了。

长久以来备受诟病的生产资质“终身制”也在这一年被打破。2012年7月，工信部发布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》，不久后，又公布了首批48家“劝退”车企名单。其中就有生产奥拓车出名的吉林通田，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾，和原力帆集团董事长尹明善都曾试图重组吉林通田，但没有成功。

尹明善当时怎么也不会想到，不到五年，力帆也走上了卖壳资源续命的路，把重庆力帆汽车有限公司作价6.5亿元，卖给新入局者理想汽车。

重庆力帆汽车有限公司变更为重庆理想智造汽车有限公司

除了这些让人心头一紧的政策，也有带来实惠的利好消息。2012年7月，《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》正式实施，在规定的时间段内，7座及以下小客车免收高速费。今后，重大节假日，7座小客车都将免收高速费。

与此同时，徘徊20年的公车改革终于靴子落地。自主品牌多数车型进入政府采购目录，而奥迪、红旗等主流官车品牌加速转入私家车竞争领域。公车消费一直是中国“三公”经费的主体，2012年中央政府95个部门公车总支出约36亿元，占这些部门当年“三公”决算总支出（60.79亿）近六成。公车改革之后，汽车市场迎来的虽是“润物细无声”，但影响深远。

下一阶段拼体系化？

2012年，俄罗斯正式成为WTO第156个成员国。那一年，俄罗斯乘用车销量爬至历史顶峰，达294万辆，是全球排名第六的市场。

跨国车企仿佛发现了新的宝藏地，争相投资俄罗斯市场。在莫斯科车展开幕前的同一天，大众公布了10亿欧元的投资计划，通用汽车也公布了投资10亿美元的计划，加大在俄罗斯的产能投放。

中美这边关系却并不太平。从2012年初开始，美国工会和制造业联盟、贸易协会在国会山举行媒体发布会，指控中国汽车零部件出口通过不公正手段威胁到美国汽车行业。从3月起，美国议员组团向奥巴马上书，要求制止中国补贴汽车零部件。美国政府考虑制裁中国所产零部件，并于9月中旬向WTO上诉。

时间来到2022年，全球化行至十字路口，面临更严峻的挑战。

在俄乌冲突阴影下，几乎所有的跨国车企都在撤离。雷诺第一个挥泪大甩卖，然后是日产、福特，以“1欧元”的价格转让在俄合资股份。大众、奔驰也计划出售当地工厂，不再抱有希望。俄罗斯汽车市场，成了跨国车企们的梦魇。

另一头，拜登签署了《通胀削减法案》，里面提到美国对于使用敏感国的电池组和原材料将不提供新能源汽车的补贴，铁了心要与全球“电池硬脱钩”。

这个过程对于所有跨国车企而言是一个巨大挑战，不仅要应对行业变革，还要在不同区域市场做权衡取舍。这又是中国本土车企的一个机遇，因为几乎每家车企都需要重建品牌资产。有勇敢者振臂一呼：凡是能在中国市场里充分竞争还能活着爬出来的企业，拿到国际市场上去，多半没对手。

历史总是螺旋式上升。汽车行业被需求推动向前发展的红利期虽已结束，未来十年，中国市场依旧会充满机遇，要依靠主动成长才能赢得增长。

《2012》里，人类在末日之际造了方舟，试图自救。现实中，市场加速洗牌，变革日益深化，求真务实的奋斗者更容易熬过寒冬，整个模式和生态终将焕新。

我们不止回望过去，我们更要创造历史。