汽车玩不转，苹果认输了？

苹果也不相信无人驾驶汽车能成功了。

史蒂夫·乔布斯去世后的第三年（2014 年），苹果发布了支持 CarPlay 的 iOS 7.1。同年，苹果 CEO 库克在苹果总部附近招募一支来自特斯拉、谷歌、奔驰等公司的软件和汽车工程师团队，建立了一座汽车实验室，苹果内部将此项目称为：泰坦（Titan）。

本周，长期报道苹果公司内幕的彭博社记者 Mark Gruman 表示，苹果放下了曾经雄心勃勃的无人驾驶计划，并将电动汽车的发布时间推迟到了 2026 年。过去几个月，苹果的高层们逐渐认清：无人驾驶至少未来几年都不可能实现。

「认清」无人驾驶未来的还有其他大公司。

图/福特

福特在近期关闭了无人驾驶明星初创 Argo AI；马斯克也承认自己低估了无人驾驶系统的难度；英特尔 Mobileye 的上市价格不到 500 亿美元目标的一半；亚马逊和联邦快递相继停止了无人驾驶的投资；Uber 和 Lyft 也都卖掉了旗下的自动驾驶部门。

道格•菲尔德（Doug Field）是福特先进产品开发和技术官，此前曾分别领导过特斯拉和苹果的无人驾驶团队。在他看来无人驾驶是「我们这个时代最困难的技术问题，比把人送上月球更难」。

重组团队，放弃无人

在硅谷，苹果开发无人驾驶技术一直是一个公开的秘密。但直到 2017 年，库克才承认，「我们正在关注自动驾驶系统，我们认为这是非常重要的核心技术。它是人工智能项目的核心，实际上，这可能是最难的 AI 项目之一。」

苹果原本计划在 2025 年推出一款支持无人驾驶技术的电动汽车，预计售价超 12 万美元。但目前的自动驾驶技术水平不允许苹果彻底拿掉车内的方向盘，打造一台最初畅想的无人驾驶汽车。

苹果最后还是选择了妥协，保留汽车的方向盘和踏板，将专注于高速公路上的 L5 级别自动驾驶能力，即在高速公路的使用场景中支持无人驾驶。不过，苹果依然希望在汽车产品推出后，对无人驾驶能力继续进行改进和扩展。

苹果汽车的一种想象，图/Automobile Italia

事实上，苹果这一轮转折并非空穴来风。

今年 3 月，知名苹果分析师郭明錤发文称，苹果汽车团队已经解散一段时间，苹果要实现到 2025 年生产汽车的目标，需要在未来 3-6 个月内重组团队。到 7 月，苹果找到了兰博基尼的底盘和车辆动力学主管路易吉·塔拉博雷利，协助领导苹果未来汽车的设计。9 月底，郭明錤再次发文称，根据他的最新调查结果，苹果将在今年年底前组建新的汽车团队。

如今，苹果再度重组汽车团队，放下了曾经「一步到位」的无人驾驶汽车梦想，开始接受以特斯拉代表的渐进式推进路线。

但在过去八年，库克治下的苹果已经数次经历高管出走、团队重组和目标的摇摆，除了库克，谁也不敢笃定这就是苹果在无人驾驶汽车上的最终选择。

造车八年，一波四折

从 2014 年 2022 年，泰坦项目经历了四次换帅，每一任负责人都有自己的抱负和想法。

泰坦项目成立后，第一任苹果汽车负责人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）认为，苹果应该将目标定为开发一款和特斯拉一样有辅助驾驶功能的汽车，但以首席设计师乔纳森·艾维（Jonathan Ive）为代表的其他高管却坚持认为，苹果要造车，就得没有方向盘，一步到位实现无人驾驶。

2016 年，扎德斯基选择离开苹果，由退休前高管鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）回到苹果接手并重启汽车项目，此后苹果开始放弃亲自造车，专注于研发无人驾驶技术和生态系统。

2018 年，扎德斯基找到了曾经的下属，也是主导 Model 3 项目成功落地的道格•菲尔德（Doug Field）接手泰坦项目，过去他就在曼斯菲尔德领导的苹果硬件工程团队任 Mac 硬件工程副总裁。但菲尔德在上任后再度调整了方向，将造车再次视为团队的首要任务。

最终到 2021 年，菲尔德转身离开苹果选择了福特，原 Apple Watch 负责人林奇临危受命，接手泰坦项目，重新强调研发无人驾驶汽车。

成立至今，苹果在硬件和软件战略之间不断摇摆。同样摇摆的也有库克的态度。库克曾在采访中表示，苹果确实在研发自动驾驶汽车，但更专注软件部分的开发，但在去年又转而强调，「我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的融合点，因为这样可能创造出奇迹。」

图/苹果

The Information 的报道还指出，库克很少参与苹果造车项目，甚至不常去汽车项目的总部造访。而且对于每年投入数百亿美元进行研发的苹果，留给汽车项目的研发投入却只有 10 亿美元。

但更严峻的问题是，无人驾驶技术再次走到了十字路口，以谷歌 Waymo 为代表的企业希望直接实现无人驾驶汽车，但迟迟未能大规模商用，而以特斯拉为代表的企业继续迎着争议「激进地」推行自动辅助驾驶，并试图进化为更高级别的自动驾驶。

兜兜转转，回到十字路口

无人驾驶技术故事诞生之初，就存在渐进式和跨越式的路线之争。谷歌大中华区前总裁李开复曾经就说过：

「无人驾驶必须一次到位，没有所谓的人机协同驾驶。」

李开复分享过一个故事：谷歌曾经做过一个实验，将 L2 级自动驾驶（即辅助驾驶）汽车交给内部的 20 多名员工测试使用，希望他们的驾驶能让自动驾驶汽车的人工智能系统学习得更好。但实际情况「吓坏了」谷歌，参与测试的 20 多人中，超过一半直接坐到了后座喝咖啡、玩手机，甚至有测试人员在时速 80 公里的车上睡着了。

谷歌发现人类并不「可信」，坚决地将路线转向「一步到位」——直接攻克无人驾驶（L4/L5 级自动驾驶）。人是无人驾驶环节中最大的阻碍，因为人会有情绪、会犯错，无人驾驶一定要把「人」拿掉，这样不仅能增加整体的安全度，也能让大公司和政府口中的「智慧交通」更有可能实际落地。

谷歌 Waymo、苹果、百度、小马智行、Nuro.ai……大量无人驾驶企业也看到了「谷歌实验」背后的逻辑，都选择走「跨越式路线」。

图/Waymo

大量事故也证明「不成熟的」自动辅助驾驶的危险性。根据美国国家公路交通安全管理局（简称 NHTSA）的报告显示，在 2021 年 7 月 1 日到 2022 年 5 月 15 日录得的 392 起事故中，273 起事故都涉及「自动驾驶」，共造成 6 人死亡，其中 5 人都与「自动驾驶」相关。

但无人驾驶技术突进多年，距离落地大规模商用依然还差关键的「最后一公里」，而持续的研发投入已经烧光了无数涌入的资本，福特、大众为 Argo AI 多年输血后顶不住了，就连谷歌也快养不下公认技术最领先的 Waymo，寻求让其独立上市。

相比之下，渐进式的路线正在被越来越多车企和无人驾驶企业所接受。

作为其中的代表，特斯拉同样也对无人驾驶技术充满野心，马斯克就说过，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」

但特斯拉的实现路径是先在量产车上搭载 L2/L3 级自动驾驶（即辅助驾驶），低成本收集运行和地图数据，再通过算法不断迭代改进，最终实现真正的无人驾驶（L5 级自动驾驶）。

图/特斯拉

同样关键的是，当「跨越式路线」的无人驾驶企业面临持续的巨额亏损，特斯拉已经在去年实现了 55.19 亿美元的归母净利润。

百度已经转向了，去年就宣布成立集度下场造车，预计 2024 年量产交付。在集度官网，百度不再强调无人驾驶的未来蓝图，转而宣传起了自己的高级辅助驾驶能力。

这也是苹果的调整方向。

写在最后

2021 年有两家科技公司宣布造车，分别是百度和小米，他们都预计将于 3 年后——2024 年实现交付。

从 2014 年立项研发，苹果用了 8 年反复重启、调整方向，预计还要用 4 年——到 2026 年才能推出第一款汽车。

但库克和苹果都还不急，因为还有 CarPlay。在今年的 WWDC 大会上，苹果颇为骄傲地表示，美国 98% 的车都可以使用 CarPlay，79% 的美国消费者只会买支持 CarPlay 的汽车。在全球范围内，CarPlay 车载系统已经和 70 家车企的 700 多款车型合作，远高于其他所有对手的类似产品。

图/苹果

新版 CarPlay 也不再只是承接车载导航和娱乐功能，而是开始深入汽车核心驾驶系统，深度参与车辆控制数据、行驶数据等。包括小鹏汽车创始人何小鹏、集度汽车 CEO 夏一平，都称赞了新一代 CarPlay 作为传统汽车智能化方案的先进，但也都表示下一代智能汽车必须要在软硬件上深度集成。

这原本是苹果最引以为傲的能力。同时苹果也明白，除非 CarPlay 能帮助传统车企在转型过程中战胜特斯拉等新势力，CarPlay 只能是缓兵之计，关键依然要落回泰坦项目。

问题是苹果和库克还会对汽车团队调整方向，甚至再度重启吗？我们还看不到苹果最高层的态度，就算目前「认清」了无人驾驶未来几年的不可能，恐怕就是苹果也很难笃定特斯拉的「渐进式路线」就能通往无人驾驶的「珠峰」。

两年前，小马智行创始人楼天城在采访时说道，「如果我们的目标真的是去珠峰，那我们真正证明这条路是否对的唯一做法就是去到珠峰。」

题图来自pxhere