日本人，到底拆了多少中国车？「几几年砸日本车」

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 李文博

编辑 | 周到

头图 | 纪录片《决定性瞬间》

2022 年 10 月 10 日，世界第一汽车品牌、日本第一大汽车公司丰田发了台叫 bZ4X 的全新电动车，喜欢这台车的粉丝给它取了个易读又好记的昵称——“丰田验证码”。

这不是丰田发布的第一台纯电车，但却是丰田历史上最重要的一台纯电车。

与如今一个小版本 OTA 都能引发舆论热议的造车新势力不同，“丰田验证码”上市后迅速归于沉寂，其石沉大海速度之快，甚至都来不及在中国汽车市场溅起一点水花。

“带头大哥”丰田被中国消费者打入冷宫，“二哥”本田和“三弟”日产的境遇也好不到哪里去，更不用提本就坐在牌桌边缘，沉默寡言的马自达、三菱和斯巴鲁。丰田在中国跌落神坛产生的下沉势能，连拉带拽地将整个日系车拖进了深不见底的危机之谷。

曾经的日系车，在中国是一股潮流，一种现象和一脉文化。势如水火的两派粉丝：“日吹”和“日黑”曾在网络上进行过旷日持久的嘴炮车轮战，为“日系车到底好不好”争个头破血流。

但现在，吹日系车的没那么多了，骂日系车的也少了。日系车在中国苦心搭建的“江湖”，塌了。

大家疑惑，日系车怎么就不行了？大家猜测，日系车是不是到头了？大家推论，日系在电动车时代，是不是已经“躺平”了。

今年前 9 个月的销量可以给出一部分解答：除广汽丰田和广汽本田两家合资公司外，其余在售日系品牌，包括东风日产、东风本田、长安马自达和广汽三菱均出现肉眼可见的下跌。纯电车方面，日系品牌更是不足一提，本田的两台电动车 e:NS1 和 e:NP1 极湃长期保持三位数销量，希望通过释放“1万抵3万”、“2千抵2.2万”的疯狂优惠来以价换量，挽回市场。东风日产则自信爆棚地将首款纯电车型 Ariya 定出 27.28万的起售价，一举超越雷克萨斯，坐稳“日系普信车”头把交椅。

曾经觉得德国大众在造纯电车这件事上不够努力的人，看到如今日系纯电车自暴自弃的摆烂操作，都纷纷转头为大众的进取精神竖起大拇指。

来自中国汽车工业协会的数据更直观：前 8 个月，中国品牌乘用车市占率为 47.8% ，德系为 20.2%，日系为 19.5%，美系为 9.2%，韩系为 1.6%，法系为 0.8%。单看市占率，中国品牌乘用车已经对包括日系在内的外国汽车品牌呈现出碾压之势。

十七年，日系车在中国市场的市占率从超过 30% 下挫到不足 20%，深度陷入路径依赖漩涡之后，日系车整体的沉降之势一发不可收。

属于日系车黄金时代句号的最后一笔，已经轰然落下。

拆完中国车，日本人真慌了

“我对中国产品的印象不太好。”

“想不出来，不知道哪里可以买到。”

“说到底其实就是抄袭。”

“容易坏。”

这是导演竹内亮的纪录片中，普通日本国民在 2022 年对中国车印象的真实呈现。

被访问的日本路人中，既有西装笔挺的上班族，一身好嫁风的主妇，也有打扮入时的暴走族和老实本分的眼镜宅男。尽管他们社会身份不同，所处阶层不同，年龄也不同，但对中国汽车的态度却空前一致——瞧不起。

但和民众层认知截然相反的是，日本的汽车公司和行业机构很早就对中国汽车进行了拆解和研究，并很快拉响最高警报。

2017 年，日本汽车记者河口在比亚迪深圳总部内试驾了彼时售价就高达 30 万的唐 100 之后，给出了这样的评价：

车辆本身已超越预期，内饰外观也足以和日本车企相匹敌。

他还发出感叹：

欧洲人造车已超过 130 年，比亚迪造车不过短短 14 年，为何就能造出这样一台 SUV 摆在我面前，就能堂堂皇皇地引领世界趋势，这背后的故事一定非同寻常。

对日本汽车来说，紧迫感来得出奇的大。

小米civi 1s发布会在什么地方看

去年 5 月，日本 NHK 电视台拍摄了一期专题节目，主角就是去年卖出 39.5 万台，碾压排名第二特斯拉 Model Y，但起售价还不到 3 万元的“中国神车”——五菱宏光 MINI EV 。前往广西柳州亲自试驾过的记者给出了“即便车上有 3 名成人，依旧能平稳地跑完弯曲道路”的评价。

节目最后，当这位感受过五菱宏光 MINI EV 威力的记者和主持人连线时，显得心事重重：如果它进军日本市场，说实话，日本汽车真的会有极大的危机感。

这种危机感，来源于两方面：

首先，制造廉价车是日本汽车工业的强项，也是日系车夺取全球市场份额的核心武器，现在这把武器被中国汽车公司抢走了。

3.88 万元就已经能买到五菱宏光 MINIEV 的旗舰配置，折合日元不到 80 万。丰田针对日本市场推出过类似的两门双座城市通勤纯电车 C+pod，最便宜的也要 165 万日元，约合人民币 8 万元。两台车在参数上相差并不明显，愿意花翻倍的钱选丰田微型电动车的，怕不是这 4 万都花在了牛头标上。

日本名古屋大学教授山本真义拆解过这台顶配五菱宏光 MINI EV ，最终估算总的零件和组装成本约为 48 万日元，约合人民币 2.69 万元。

利润只有 88 元。

具体来看，13.9度的锂离子电池约 9000 元，占总价 1/3；电动零部件约 2800 元；电子零部件约 3400 元；车身、内饰等约 2800 元；行驶系统约 2200 元；空调压缩机等约 3400 元；组装销售服务约 3400 元。

山本真义总结了五菱宏光 MINI EV 实现超低成本造车的两大原因：首先，去掉安全气囊、后/侧防撞梁、后排头枕以及后排钢板等常规安全配置，省略了能量回收、水冷系统，大幅降本；其次，活用大众集团“模块化”造车思路，大量使用本土制造的普通商用级零件（充电器、逆变器、芯片、轴承等），而非车规级零件。无可否认，这些零件确实寿命短，故障率高，但五菱可以通过快速更换这些低成本电子部件模块，维持车价和维修价的双低。

《日本经济新闻》给出的五菱宏光 MINI EV 成功秘籍更直白：将便宜、不太耐用零件，通过一种极易更换的方式组装在一起，最终打造一台“损坏容易，但修理更容易”的廉价车。这是一种完全不同于日本汽车公司的产品思维，也是绝大部分日本汽车公司要花很久去重新解锁的知识盲区。

日本人会问，质量这么差的车，开不到 10 年就完蛋了，谁会买。

但中国人会回答：我们为什么把一台车开 10 年？开个 3、5年换个别的尝尝鲜，不是更快乐吗？

如果说五菱宏光 MINI EV 的成本控制能力让日本开始重新审视中国汽车的话，那接下来这个事实，就足以让日本汽车工业从上到下惊出一身冷汗了。

这个事实就是：只花这点钱的 MINI EV，日本造不出。

山本真义的拆解显示，组装五菱宏光 MINI EV 所需要的零部件，绝大部分是中国制造，极少部分来自德美（德州仪器、英飞凌），就是没有半个源自日本制造。

谁能想象在被日本制造深度渗透的全球汽车工业中，竟有一台车可以在不用一个日本零件的前提下，组装完成，下线上路。新世代造车，特别是纯电车，从五菱宏光开始，已经向日本制造挥手永别了。

倘若日本硬要造一台宏光 MINI EV ，除了向德美采购零件外，还需要从中国进口数量惊人的零件，并向五菱虚心请教学习造车思路，最终落地成本远超 48 万日元是不争的事实。所以，我们可以笃定地说，日本想造宏光 MINI EV ，根本没戏。

事实上，日本对中国汽车的研究，远不止拆一台五菱宏光 MINIEV 这样的平价车那么浅层。

今年 10 月初，日本滨松地域革新推进机构旗下的“新一代汽车中心”将一台由中国长城汽车制造的纯电动车欧拉好猫搬到了现场，邀请专业人士试驾体验性能后，对这台车进行拆解研究，目的是“从质优价廉的中国制造产品中，获得为纯电动汽车生产零件启发”。

同样在今年，一位在日本丰田汽车工作的中国留学生爆料，丰田公司日本总部一口气买了好几十台进口比亚迪汉 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，自己每天的工作就是拆解比亚迪。原因是比亚迪的零件上全是中文标识，日本人无法理解，只好将“翻译”零部件具体功能这项责任重大的任务交给了中国留学生。

除了拆中国车，招中国人，翻中国话，丰田甚至直接造了一台“中国车”。丰田即将推出的第二款纯电车 bZ5，不仅长得特别像“比亚迪海豹”，还用上了比亚迪产的刀片电池，活生生一台丰田贴标版比亚迪。

“丰田贴标比亚迪”这句话在二十年前，是一个让人直不起腰的笑话。那时候，只有比亚迪琢磨捣鼓丰田的份儿。

“小聪明”王传福打造出的第一个爆款国民车 F3，就是逆向开发丰田后得出产物。一台比亚迪 F3，基本等于一部日系热销车百科全书：花冠的前脸、飞度的车尾、威驰的腰线、三菱的发动机。这款“新车”虽然“名不正言不顺”，但一点也不妨碍比亚迪收获百万粉丝，并以此为土壤，一步步培育出新能源汽车时代的“世界冠军”。

套用一句被用到包浆的俗语就是：你看到中国汽车在第一层，以为中国汽车最多在第二层，实际上中国汽车在第五层。

超车，不用等弯道

2019 年，一条汽车行业的新闻让无数国人虎躯一震：《国内卖 200 万的比亚迪，日本人 400 多万买回家，还为其开光祈福！》。

这样的消息确实振奋人心，从一个侧面展现了中国汽车工业进步之神速。

但我们还需要泼个冷水：这并不是中国汽车工业的全貌。事实上，中国汽车工业距离鼓掌欢庆全面胜利的时刻，还很遥远。

比如，被日本人吹爆的五菱宏光 MINI EV 在与最便宜的老头乐（低速电动车）碰撞中，表现相当糟糕：根据懂车帝去年进行的 64 公里时速 50%偏置碰撞实测结果显示，五菱宏光 MINI EV 碰撞后A 柱出现结构形变，轮胎侵入乘员舱，双闪没有打开，后排假人状况不理想，倘若与更大更重的车发生碰撞，结果只会更惨。

懂车帝最终给出的评价是：人民需要的它做到了，但人民需要更好的车。

再比如，能让日本人产生零件启发的欧拉好猫，曾在去年遭遇过大规模维权事件，原因是消费者发现欧拉好猫使用的芯片不是广告宣传中的高通八核芯片，而是 2016 年发布旧款英特尔 4 核 A3940 芯片，导致使用过程中经常出现倒车影像启动缓慢、雷达测距不准确，软件无法兼容、系统不定时死机、蓝牙不定时无法连接等问题。

这还没完，去年，欧拉被爆出在出口英国的好猫上，搭载高通 8155 芯片，用实际行动重蹈了日系品牌在中国市场的覆辙。

我们可以由衷地赞叹中国汽车工业身上这袭袍子的华美，但不能对藏在袍子下成群的虱子视若无睹。

尤其是在中国汽车品牌舰队全面出海的前夕，中汽协数据显示，2022 年 8 月中国汽车出口量为 30.8 万台，同比增长 65% ，历史上首次超过 30 万辆。据海关总署数据，今年前 8 个月中国汽车出口量 191 万台，同比增长 47.5%，这一数字已接近去年全年的出口量，超越了德国汽车出口量，仅次于日本。

更多的汽车出口，意味着像五菱宏光 MINI EV 和欧拉好猫这样中国纯电车市场上的“明星”，将有机会站上更广阔的国际舞台，接受更多用户的考验，中国汽车，特别是新能源车获得了堂堂正正和日本汽车在全球市场全面对抗的入场券。

所以，现在的中国汽车品牌，不仅仅是简单把车造出来，而是要把好车造出来。

据 CleanTechnica 网站公布的 2021 年全球新能源品牌销量数据显示，去全球新能源车型累计销量近 650 万台，TOP20 品牌销量 476.34 万台，占全球销量的 73.3%。前 20 品牌中，中国品牌 8 家，德国品牌 4 家，欧洲品牌 3 家，美国品牌 2 家，韩国品牌 2 家，日本品牌 1 家。中国 8 大品牌占 2021 年全球新能源总销量的 28.23%，是全球新能源汽车增长的基石。

如今的中国汽车工业谈赢麻了，或许为时尚早，但中国新能源车在能源形式转变让海外车企技术优势瞬间化为乌有和国内政策鼎力匡扶的双重 buff 加持下，确实是赢麻了。在这条并不算新的赛道里，中国品牌想超越曾经遥遥领先自己的日系品牌，已经不用再刻意等待一个弯道。

因为早在昨天，就已经超过了。

写在最后

2014 年，美国是全球体量最大的电动车市场，中国与荷兰分列二三；2015 年，中国实现了电动车销量 238% 同比增长，超越美国登上全球电动车销冠宝座；2016 年，中国电动车销量是世界其它地区的总和；2021 年，全球电动车销量的一半以上都来自中国。

为什么 2015 年中国电动车能实现跃迁式发展，是因为 2014 年国家共出台了 16 项新能源汽车政策，从中央到各地方相继有多条与电动汽车发展相关的政策出台，其中，国务院办公厅、机关事务管理局共出台 4 项，发改委出台 7 项，财政部出台 6 项，科技部出台 5 项，工信部出台 11 项。

2014 年是迄今为止我国有关新能源汽车政策出台最多的一年，包括《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》和《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》等。

这一年，小鹏和蔚来前后成立；第二年，理想成立，中国第一批造车新势力用不到两年的时间完成了集结。老牌车企也纷纷转型，比如比亚迪总裁王传福就在 2014 年北京车展上说：“除了发展新能源汽车，中国汽车工业没有第二条路可走”，随后发布“542 战略”（零百加速 5 秒内、四轮驱动、百公里综合油耗 2 升），从性能、安全、油耗三方面重新定义汽车。

从 2015 年开始，初来乍到的美国特斯拉，初生牛犊的中国新势力和稳健老成的中国传统车企，成为中国新能源车市场的三股势力。它们在不停推出新车的同时，也在不停地标定与校准这个市场。

此刻的日系品牌在做什么呢？当然是卖燃油车卖得不亦乐乎。

就这样，最先换道进入新能源车市场的中国车企，制定了整场游戏的规则，把直到今天还没缓过神来的国际车企们，揍了个鼻青脸肿。

中国，从燃油车时代的旁观者，变成了新能源车时代的主导者。

但，我们也必须看到，尽管中国诞生了比亚迪和宁德时代这样的世界级新能源巨头，可在功率半导体和芯片上，依旧受制于国外企业。

据 Omdia 的数据，全球功率芯片十强中有 5 家是日企。三菱电机（第4）、富士电机（第5）、东芝（第6）、瑞萨（第9）、罗姆（第10）这五家企业联手占据了全球 20% 以上的功率芯片市场份额。中国仅有一家安世半导体入榜。

和巅峰期 50%的市占率不可同日而语，但如今的日本在全球功率半导体行业的地位依旧固若金汤，“日本半导体打个喷嚏，全世界半导体都要跟着感冒”不是一句空话。比如罗姆就掌控了全球碳化硅功率半导体市场 10% 以上的份额和 15% 到 20% 的碳化硅晶圆市场，这是日本钢浇铁铸的一道防线，攻破它远比比亚迪在销量上干掉丰田艰难得多。

日本拆车厂