百度造车，加塞华为

2017年，百度和华为的战略合作发布会上，余承东向李彦宏赠送了一部价值8999元的华为Mate 10保时捷版本，而李彦宏回赠了一本《智能革命》。

这本书当时被看作是百度未来发展的“白皮书”，而百度和华为在人工智能、AI等领域的合作也常被人津津乐道。

时过境迁，互联网企业英雄所见略同的造车梦，使得两家在汽车行业的革命中，则成了直接竞争对手。

10月底，华为与赛力斯合作的问界M7大卖之际，由吉利制造、百度深度赋能的极越01顶着压力上市，汽车机器人的超前概念一时间还真抢走了点华为的风头。

与小米亲自下场造车不同，百度与华为都最终选择了以方案提供商的角色来服务车企。但具体深究，百度提供的解决方案与华为有何不同？百度和华为在智能化赋能上谁会更胜一筹？互联网企业正式开卷后，又会对行业带来怎样的变化？

百度版问界？

极越01甫一亮相，就被官方称为“AI汽车机器人”，依赖的是三种核心能力：自然交流（人机交互）、自由移动（智能驾驶）、自我成长（自主学习）。

摆明了从概念设计上，就是传递出一个标签，这款车主打的就是智能化。

《智能革命》一书中，李彦宏认为，未来人和工具、人和机器之间的沟通，可能完全是基于自然语言的。你不需要去学习怎么使用工具，你只要说话，它就能听懂。

除了小度音箱系列，百度也将这个设想落实到了极越上。

虽然新能源车上的语音助手已经不稀奇，但极越01与其他厂商相比更显另类。没有门把手的设计，用户开门通过激活车外语音助手；车外语音控车、泊车也是全球首创，着实需要车主带一点点社牛体质。

离线语音交互也是亮点，即便没有“遥遥领先”的卫星通话，仍可以让极越01的语音交互摆脱对网络信号的限制，隧道、地下车库、山区等特殊环境下也能顺畅交流，而且还覆盖了智能驾驶、车辆控制、多媒体功能、蓝牙电话等用车场景。

百度“文心一言”的加入，也将掀起一波大模型上车潮，倒逼更多厂商将大模型嵌入语音助手。

当然，用户最在意的部分，还是在智能驾驶上，极越CEO夏一平毫不吝啬给出的“遥遥领先”评价。

据悉，极越01搭载了ROBO Drive高阶智能驾驶辅助系统，除了主动刹车、车道保持之类的常规辅助功能之外，ROBO Drive还实现了舱驾完全打通，用户坐在车内，能够用语音指挥车辆调节巡航速度、更换车道，或者选择合适车位。

目前ROBO Drive已经覆盖全国、全城市、全道路，在极越01上是全系标配。事实上，辅助级别的智驾在当下车圈几乎是标配，高阶智驾才是重点。

极越的高阶智驾ROBO Drive Max也是由百度Apollo打造，在城市道路中可以实现全程0接管，以及点到点的领航辅助PPA。从目前公布的信息来看，纸面实力有潜力杀入到华为、小鹏同列的智驾第一阵营。

整体来看，极越01的上市更像是对百度自动驾驶技术、AI能力的一次验证，其本质上是百度进入车圈的试金石，当然也是与华为对垒的开始，尤其是在自动驾驶方面的发展及路线之争。

同路不同途

极越的技术供应来自集度。两家之间的关系，极越汽车方面表示，集度和极越是两个独立的公司，双方的股东都是吉利和百度。集度定位技术供应商，专门提供技术支持。

根据股权比例可以发现，集度是百度主导，极越则由吉利主导。也就是说，百度造车从曾经的主导者，变成了如今的技术参与者。百度向集度全面开放AI底层技术能力，吉利通过SEA“浩瀚”架构包揽车辆的硬件素质。

该模式与华为的问界系列大同小异，但话语权应该没有华为对赛力斯那般强势。不过从技术路线上来看，百度与华为选择了完全不同的方案。

目前百度的自动驾驶技术主要采用摄像头作为主要传感器，通过计算机视觉和深度学习技术对图像进行分析和理解，以实现自动驾驶。这种方案具有低成本、易部署等优势。

事实上，百度2017年才开始探索纯视觉Apollo Lite。当时，百度并不是认为纯视觉会比激光雷达方案更好实现，而是因为纯视觉方案成本更低也更易于量产。即便是现在，激光雷达仍是车载感知元件中造价最为昂贵的硬件之一。

如今，百度对视觉方案投入比重越来越大，已经不再是单纯地图便宜，而是因为视觉方案接收的信息维度比激光雷达要多。比如在高速路上遇到一个小型异常物品，激光雷达的反馈并不能清晰识别，或许会采用急刹车，而视觉则是可以在看懂它后选择是否刹车。

与百度不同，华为主要采用激光雷达+摄像头作为主要传感器，通过获取高质量的图像和深度信息来感知周围环境。

这种方案具有更高的精度和可靠性，被认为是实现高级别自动驾驶的重要途径。华为在自动驾驶技术研发方面也表现出强大的实力，其华为高阶智能驾驶系统ADS目前已经来到2.0阶段。这个阶段的智驾已经不需要依赖高精地图，就算是农村地区的土路也能跑。

一个容易忽视的转变是，华为的ADS2.0也没有过度依赖激光雷达。此前，车企们为了标榜自家的智驾能力，通常会在车辆上安装多个激光雷达，而华为在问界车型上则是逐渐减少了数量，增加了对摄像头以及超声波传感器的要求，并进一步优化算法来实现更强的城区NOA功能。最新的问界M7，就仅搭载了1个顶置激光雷达。

纸面参数还需要落地效果验证。百度虽在消费乘用车上无太多经验，但在无人公交车、无人出租车上的多年布局，使其具备实际路程演示的经验与数据。

据百度自动驾驶官网数据，截至8月11日，百度L4级自动驾驶运营测试里程累计超过6000万公里。

另一边，华为也是国内唯一一家已经实现量产占用网络算法的车企。据透露，他们每天能够获取1000万公里的数据，一个月超过3亿公里。在自动驾驶领域，拥有大量真实场景数据是至关重要的一环。

“自动驾驶是一个很大的系统，从细分角度看两家都有亮点。算法方面百度更成熟一点，技术落地方面，包括域控、中间件、配套工具链这些，华为做得更好。”一位资深业内人士向科技新知表示，“百度强在L4，华为强在L3及以下，一个更未来，一个更现实。”

李彦宏早前曾表示，“集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上。”在汽车行业逐渐步入以“软”取胜的智能化时代，百度无疑站在了风口，不过想要起飞也需要面对一众竞争对手。

坑位不多了

和很多自动驾驶公司一样，百度面临着如何将领先的技术大规模商业化变现的问题，需要通过产品落地来验证技术实力。极越01若能获得市场成功，还会有其他车企想同百度合作造车，百度仅需按照“吉利-百度模式”如法炮制，即可实现整车的量产上市。

华为合作的AITO、阿维塔、极狐等系列车型都已经或正在经历市场的检验，百度与之不同的是，在吉利之前主要以平台运营商的身份与车企合作，提供开放式自动驾驶平台Apollo，将百度ANP领航辅助系统等智能化产品量产上车。消费者在车市品牌等层面，对百度的感知并不强。

不过在智能座舱上，百度可以为车企提供基于地图产品的多种赋能，如人机共驾、车载导航。百度地图拥有超5亿MAU，也算是打好了群众基础。

同时，百度还可以为车企提供车载语音交互解决方案，基于文心一言大模型可实现免唤醒多路同时交互、多音区同时识别、全域毫秒级响应。这和去年小鹏G9搭载的语音座舱相似。

百度的智能座舱方案，确实能够让传统车企的车载语音体验跻身行业第一梯队，大大提高产品的竞争力。但谈及未来，百度与华为的这种供应商模式难免会让车企心生警惕。

越来越多的厂商开始收拢自动驾驶技术这一“灵魂”，如广汽埃安、上汽、通用等。此前与百度Apollo十分暧昧的比亚迪，也随着地平线前智能驾驶研发总监廖杰的加入，选择转向内部开发。

另外，也有不少主流燃油车厂早已找好合作伙伴。丰田联手小马智行，大众携手地平线，五菱牵手大疆，剩下来的潜在合作车企已不算多。

还有一个变数是，拥有智能化、电动化核心技术的企业，并非百度和华为两家，未来会有更多互联网企业从不同方向切入。例如OPPO与飞凡共同打造了巴赫座舱数字生态；vivo的Jovi InCar也在一直进化，这些都可能成为不俗的对手。

在科技新知看来，自动驾驶的路线之争，最终胜出的一定是能一手掌握整个智能生态闭环的厂商，他们将拿走价值链条最大的份额。第二个吃肉的才会是主机厂需要且不会自研的部分，如芯片、操作系统。从这个意义上讲，纯算法、纯平台公司的处境将会被持续压缩。

回到这些跨界造车的互联网企业身上，各家之间的技术、品牌、路线之争，反映了智能化变革过程中的多样性和复杂性。各种形式都有其优劣势和适用场景，最终的选择取决于对市场和技术的综合考量。

这个过程中，谁也说服不了谁，每一方都认为自己才是版本答案。对于消费者来说，这也是一件好事，有竞争才能促发展，用户才能得到极致的体验。