网购时代 电商企业如何跑好“最后一公里”？

　　物流不给力，电商遇淡季。这成为当下绝大多数电子商务企业遭遇的普遍尴尬。一方面，目前多数电商都采用第三方物流的方式，需要借外力才能完成整个交易过程，对物流产生了极大的依赖性。另一方面，占据国内物流市场90%份额的却是中小型物流企业，小、散、乱的行业特征很难满足高速发展的电商行业对物流配送服务大规模、专业化的要求。

　　在电商竞争日趋激烈的当下，如何破解物流难题，走好“最后一公里”的配送之路、让网购的商品能更快交付给消费者，成为今年“两会”期间颇受关注的热点。昨日，重庆商报记者邀请到全国政协委员、苏宁云商集团董事长张近东，全国政协委员、中国电子学会秘书长徐晓兰，全国政协委员、浙江省林业厅副厅长吴鸿，共同为解决这一难题出谋划策。

　　现状

　　万亿网购75%靠配送，物流下班，电商被迫关门

　　重庆商报：您认为，物流在电子商务中究竟扮演的是怎样的角色?为什么电商企业会越来越多地陷入被物流所困的境况?

　　徐晓兰：据中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2012年12月，我国网络购物用户规模达到2.42亿，网络购物使用率提升至42.9%。预计在“十二五”末，网购市场交易规模占社会消费品零售总额的比重将达到10%。物流可谓是充斥着整个电商环节，从采购到配送，物流不仅影响着电商企业的供应链，更直接关系到电商受众的用户体验，对于电商未来的发展之路影响重大。

　　张近东：经过十几年的发展，电商早已成为市民消费最重要的渠道之一。但整个电子商务运作的完成，必须依赖物流。就比如刚刚过去的春节期间，因为很多物流企业员工放假，导致很多依赖第三方物流配送的网商在网购旺季被迫关门，这在很大程度上已经体现出了物流对于电商的影响。可以说，物流现在在整个电商发展过程中，担任的已经不是传统意义上的配角地位。随着电商的发展，物流在其中的作用也越来越明显，这也是为什么包括苏宁在内的几乎所有有能力的电商，现在都在自建物流的原因。

　　吴鸿：据中国电子商务研究中心数据，2012年中国网络零售市场交易规模已达13205亿元，同比增长64.7%，占到社会消费品零售总额的6.3%。其中，仅阿里巴巴旗下天猫和淘宝就突破1万亿元，而目前75%的网上交易都需要传递实物。在这样一些数字背后，我们可以看出两重含义，一是电商在市民消费中已经扮演着越来越重要的角色，二是物流，已经成为影响电商发展的一个非常重要的因素。而据我了解，此前正是因为物流的薄弱，已经造成了一系列问题。比如经常会有电商因物流配送不到位，频繁遭遇用户投诉。在这样的情况下，不少电商企业甚至不惜增加发展包袱，也不得不投入巨资自建物流。

　　原因

　　设施落后，投资门槛高，物流跟不上电商发展

　　重庆商报：既然物流在电商发展过程中扮演着如此重要的角色，为什么直到今天依然发展得比较薄弱?

　　徐晓兰：这涉及到方方面面的问题。一方面，我国现有的物流基础设施建设虽然有了很大发展，但仍然相对落后;另一方面，不易获取物流牌照、投入较大等高门槛限制，也成为制约物流发展的一大因素。此外，长期以来，电商在中国的发展非常迅速，如物流等配套产业跟不上电商的发展速度，其实是一种比较正常的现象。

　　张近东：从网点建设到人员配置、再到物流牌照的取得，投资物流在前期需要很大成本，而一旦投入进去，订单又很可能得不到保障，这又注定了单纯的物流企业很难在短时间内收回成本。这成为大多数资本在投资物流方面较为冷淡的主要原因。此外，目前物流“最后一公里”环节的配送方式粗放、效率低下、安全隐患多，这些问题在一二线城市中都有体现，更别说其它地区了。从城外到城内，物流环节颇多，在增加流通成本的同时也加重了百姓消费负担。配送时经常将客车当成货车用，共同配送率低，造成资源严重浪费。而大量“最后一公里”的货物是由电动车、摩托车等配送的，这也给配送人员和货物的安全带来隐患。

　　吴鸿：在我看来，基础设施建设的薄弱，也造成了物流“最后一公里”发展受限。比如，就国土面积和人口数量计算的运输网络密度而言，我国仅为1344.48公里/万平方公里，而美国为6869.3公里/万平方公里，德国为14680.4公里/万平方公里，印度为5403.9公里/万平方公里。这说明，我国在物流基础设施的建设方面，依然远未达到发达国家水平。

　　建议

　　优化准入制度吸引更多资本，引导发展共同配送提高效率

　　重庆商报：在您看来，应当从哪些方面去努力破除物流发展难题，从而保证电商的科学发展和合理运转?

　　张近东：我认为，电商企业要保障“最后一公里”的物流通畅，是一项“综合工程”。这里面既需要交通部门的优化管理，也需要相关行业的配套支持。比如对城市的禁区管理应变“堵截”为“疏导”，将公共货运放在公共交通高度，为其合理规划线路与停车位。同时明确车型及尾气排放标准，从而让“最后一公里”真正顺畅起来。

　　此外，在政策层面，也应该通过政策引导，大力发展共同配送、夜间配送等方式，鼓励大型零售企业在自己的门店内，开辟配送点、自提点，并逐步推动自建、自用的物流配送体系向行业、社会开放，以有效减少配送线路数、车辆数，提高效率、降低污染、缓解拥堵。与此同时，还应该尽快确立行业运作规范，以有效保障商品、消费者个人信息安全。

　　目前，苏宁在发展电子商务的过程中，也在朝我刚刚说过的方向去努力。但我认为，现代化的流通业必须要有现代化的运营手段与能力，我们企业在大力发展物流的同时，政府方面也应鼓励支持零售企业、物流企业建设物流基地，积极提升信息化、自动化水平，提高商品拣选能力和配送效率。

　　徐晓兰：在我看来，除了企业自身建设外，相关部门在推进运输线路等物流基础设施建设的基础上，还应当尽量优化当前对于物流行业实行的行政许可准入制度，鼓励更多资本进入物流行业。一旦物流行业迎来更多投资者的介入，一方面有助于打破行业垄断，另一方面，充分的市场竞争也有助于行业尽快建立成熟的运作机制，得到快速发展。

　　吴鸿：物流基础设施作为关系国计民生的基础产业，我认为接下来，政府在其中应更多去充当投资主体的角色。长期以来，尽管电商企业对于高质量的“最后一公里”配送需求旺盛，但由于物流基础设施投资大、回收期长，投资的社会效益远大于经济效益，一般企业的投资能力和积极性都有所欠缺，毕竟企业投资的主要目的是考虑投资回报，但政府的出发点不一样。在这样的情况下，大力发展社会化物流、提高资源利用率、降低物流企业负担，应当成为各级政府接下来的一项重要工作去推进。

　　物流网络密度比较

　　中国

　　1344.48公里/万平方公里

　　印度

　　5403.9公里/万平方公里

　　美国

　　6869.3公里/万平方公里

　　德国

　　14680.4公里/万平方公里